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Mercedes R 107: Massiver Luxus!

Mercedes Benz R 107 SL Roadster
Mercedes-Benz R 107 SL Roadster

1971 erschienen, ist der Mercedes R 107 bis 1989 fast unverändert gebaut worden. Nur das G-Modell weist eine längere Bauzeit auf. Obwohl er der Verkaufsbezeichnung SL (steht für Super Leicht) mit seinen etwa 1.500 Kilogramm nicht wirklich gerecht wird, ist er heute einer der beliebtesten Oldtimer in Deutschland. Die meisten SL R 107 befinden sich in einem guten Zustand. Nur wenige mussten im harten Alltag bestehen. Doch die Beliebtheit sorgt auch dafür, dass heruntergekommene Exemplare oberflächlich aufgehübscht werden. Ein genauer Blick erspart die große Enttäuschung. Besonders frühe Modelle leiden des Öfteren unter der braunen Pest.

Satter Luxus: Der Mercedes-Benz SL/SLC R 107

Mercedes-Benz SL 500 R 107

Er trat ein schweres Erbe an. Der SL der Baureihe R 107 ersetzte die legendäre Pagode und wurde dennoch für Viele der SL schlechthin. Die lange Bauzeit ist in seinem Erfolg begründet. Nicht zuletzt in den USA hatte er viele Fans. Anders als die filigrane Pagode trat der neue SL deutlich maskuliner auf. Seine Leichtigkeit hat er dabei nicht eingebüßt.

Seine klaren Linien trafen den Geschmack der Zeit perfekt und definierten die Klasse der Luxusroadster neu. Der Roadster wurde während seiner 18-jährigen Bauzeit nur behutsam modernisiert. Erst 1980 erfuhr der SL R 107 eine größere Modellpflege.

Der zweisitzige Roadster konnte auf Kundenwunsch mit zusätzlichen Notsitzen ausgestattet werden. Neben dem Stoffverdeck wurde auch ein Hardtop geliefert. Beim Einsatz an kälteren Tagen ist die Verwendung durchaus empfehlenswert. Viele SL wurden mit einer recht mageren Ausstattung verkauft. Besonders gesucht und wertstabil sind jedoch die Modelle mit einem V8-Motor, Automatikgetriebe und Vollausstattung. Klimaanlage, Ledersitze, elektrische Fensterheber und Aluminiumfelgen sind fast schon ein Muss.

Solider Roadster

Mercedes-Benz SL 500 R 107 - Innenraum

Während der Bauzeit erfuhr der SL R 107 vor allem wegen wechselnder Umweltauflagen Veränderungen an der Motorisierung. Sie orientiert sich an der S-Klasse. Grundsätzlich sind alle Motoren des R 107 solide und langlebig. Unterschiede bestehen vor allem im Wartungsaufwand.

Von 1985 bis zum Ende der Produktion 1989 änderten sich Hubraum und Leistung mehrfach. Anfangs konnte ein Katalysator gegen Aufpreis geordert werden. Ab 1986 war dieser serienmäßig an Bord, konnte aber als Rückrüstungsfahrzeug auch ohne bestellt werden. Ab 1989 war er zwingend vorgeschrieben.

Motoren des MB SL R 107 (1971-1985)

TypZylinderLeistung PSLeistung kW
280 SL6177-185 PS130-136 kW
350 SL8195-200 PS143-147 kW
380 SL8204-218 PS150-160 kW
450 SL8217-225 PS160-165 kW
500 SL8231-245 PS170-180 kW

Motoren des MB SL R 107 (1985-1989)

TypZylinderLeistung PSLeistung kW
300 SL6188 PS138 kW
420 SL8218 PS160 kW
500 SL8245 PS180 kW
560 SL8230 PS170 kW

Eine Kaufempfehlung ist der 300 SL. Er bietet gute Fahrleistungen und eine unvergleichliche Laufruhe. Dazu ist der Motor mit einem geringeren Pflegeaufwand verbunden als der kleinere 280 SL.

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SL R 107 nicht ohne Problemzonen!

SL R 107

Gut erhalten sind viele Exemplare des R 107. Das liegt vor allem an guter Pflege und Wartung der Vorbesitzer. Auch daran, dass nur wenige bei Wind und Wetter am Straßenrand geparkt wurden. Mängel bei der Hauptuntersuchung sind verhältnismäßig selten. Der TÜV moniert besonders folgende Schwachstellen:

  • Ausgeschlagene Lenkgelenke
  • Ölverlust an den Differenzialen
  • Ausgeblichene, rissige Heckleuchten und korrodierte Kabel
  • Lenkungsspiel

Den Qualitätsansprüchen des Herstellers wird der Roadster allerdings nicht wirklich gerecht. So sollten weitere Problemzonen geprüft werden, wenn Sie einen Kauf erwägen:

  • Rost an den vorderen Kotflügeln
  • Rost an den Schwellern
  • Rost an den Lampentöpfen
  • Rost an den Radläufen
  • Rost an der Heckschürze
  • Undichtigkeiten am Motor
  • Blaurauch beim Gas geben
  • Öldruck
  • Beschädigungen im Verdeck
  • Zustand der Chromteile

Besonders bei den aus den USA importierten R 107 ist ausgeblichener, verwitterter Lack zu beobachten. Problematisch ist bei diesen Reimporten auch die schwer nachvollziehbare Wartungshistorie. Grundsätzlich werden die Rostprobleme des Roadsters mit den jüngeren Baujahren geringer. Es lohnt also, nach Modellen ab 1985 zu schauen.

Entspannte Ersatzteilversorgung!

Die meisten Teile lassen sich problemlos, oft sogar direkt bei Mercedes, beschaffen. Besonders technische Dinge sind oft vorhanden. Blechteile in der richtigen Farbe zu bekommen, wird dagegen komplizierter. Auch Ausstattungs- und Innenraumteile können zum Sorgenkind werden. Oft ein begehrtes Souvenir von Dieben sind die Mercedessterne des Kühlergrills. Das Original besteht, anders als viele Nachfertigungen, aus verchromtem Metall. Diese zu bekommen ist ein Glücksspiel. Ebenso sieht es mit den Bilux-Scheinwerfern aus. Neue zu erstehen, grenzt an ein Wunder.

Der Preis ist heiß!

Bis vor einigen Jahren kannte der Mercedes-Benz R 107 preislich nur einen Weg. Nach oben. Doch seit einiger Zeit stagnieren die Preise. Einige Exemplare sind bereits weit unter 20.000 Euro zu bekommen. Hier sollte genau auf den Zustand geachtet werden. Gut erhaltene Fahrzeuge mit Gebrauchspuren und/oder etlichen Kilometern auf dem Tacho kosten ab etwa 20.000 Euro. Für gut ausgestattete, sehr gut erhaltene oder gar restaurierte Exemplare werden mindestens 40.000 Euro oder mehr aufgerufen.

FAQ

Wie lange wurde der R 107 gebaut?

Der Mercedes-Benz SL R 107 hatte nach dem G-Modell die längste Bauzeit des Herstellers. 18 Jahre wurde er, nur wenig verändert, produziert.

Wann wurde der R 107 gebaut?

1971 kam der Mercedes SL R 107 auf den Markt und wurde bis 1989 gebaut.

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Mercedes W 201: Verkannte Größe!

Mercedes-Benz W 201
Mercedes W 201

Der Baby-Benz, wie er liebevoll, aber manchmal auch spöttisch genannt wird, ist ein Überlebenskünstler. Anders als seine größeren Konzernbrüder punktet er mit deutlich besseren Langzeitqualitäten. Viele Mercedes-Benz W 201 sind noch heute bei jedem Wetter täglich unterwegs. Der Mercedes-Benz 190 ist eine vielfach unterschätzte Ingenieursleistung. In die Entwicklung des ersten Kompaktwagens der Stuttgarter wurde so viel investiert wie in keinen Mercedes zuvor. Entsprechend lang war die Liste der Vorgaben, die die Konstrukteure unter einen Hut bringen mussten. Selbst die Rostvorsorge war im Vergleich zu seinen großen Brüdern hervorragend. Das und die solide Technik bringen ihm heute den Ruf der Unzerstörbarkeit!

Das lange Lastenheft: Die Entwicklung des Mercedes-Benz 190

Mercedes Benz 190 E

Er war der Erste! Der erste Kompaktwagen, den Mercedes-Benz auf die Räder stellte und der dem BMW 3er den Kampf ansagen sollte. Um dem hohen Anspruch der Konzernführung und auch der Kundschaft zu genügen, wurde penibel an jedes Detail gedacht. Die Erwartungen an den neuen Mittelklassewagen waren hoch:

  • Kompakt
  • Leicht
  • Sparsam
  • Sicher
  • Hoher Fahrkomfort
  • Gute Aerodynamik
  • Qualität
  • Service- und Reparaturfreundlichkeit
  • Langlebigkeit

Heraus kam ein Auto, welches die meisten der Vorgaben noch heute erfüllt. Kleine Details lassen erahnen, wie penibel an der Entwicklung des kleinen Benz gearbeitet wurde. So weisen die Radkappen beispielsweise kleine Ventilationsflügel auf, welche die Kühlung der Bremsen unterstützen. 6 Jahre nahm die Entwicklung des Mercedes-Benz W 201 in Anspruch. Im Dezember 1982 war es dann so weit. Der kleine Benz wurde eingeführt. Ganze elf Jahre wurde er produziert, bevor er von der Mercedes-Benz C-Klasse abgelöst wurde. Lediglich als Limousine war er zu haben. Ein Kombi wurde erst mit seinem Nachfolger angeboten.

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Stilbruch: Mercedes erfindet sich neu!

Design und Sicherheit

Innenraum Mercedes W 201

Mit dem Mercedes W 201 brachten die Stuttgarter eine völlig neue Designsprache ins Programm. Viele Details waren in den späteren Mittel- und Oberklassemodellen W 124 und W 140 wiederzufinden. Chromeschmuck war nur noch am Kühlergrill zu finden. Die Formen wurden im Windkanal optimiert. Ein Luftwiderstandswert von 0,33 und die Verwendung hochfester Stahlbleche sowie gewichtssparender Materialien sorgten für eine Einsparung des Kraftstoffverbrauches. Seinerzeit waren die kleinen 201 ebenso crashsicher wie die damaligen S-Klasse-Fahrzeuge.

Eine Abkehr von der traditionellen Fußfeststellbremse wurde aus Platzmangel im Fußraum nötig. Eine weitere Neuerung war der Einarmwischer. Dieser wurde in einigen folgenden Modellen einige Jahre weiterverwendet und tut seinen Dienst noch heute in dem Supersportwagen von Königsegg.

Revolutionär war die Einführung der Raumlenkerhinterachse. Sie war nicht nur leichter, sondern ließ Seiten- und Längskräfte in allen Fahrzuständen perfekt aus und erhöhte somit die Fahrsicherheit enorm.

Technik

2 Benzinmotoren in unterschiedlichen Varianten waren erhältlich. Die Vierzylinder des Typs M 102 hatten einen Hubraum von 1.797 und 2.498 cm³. Die Leistung lag zwischen 90 und 235 PS. Auch ein Sechszylinder war im Angebot. Der M 103 leistete 160 oder 166 PS. Der Mercedes-Benz 190 E 3,2 AMG wurde mit einer modifizierten Version dieses Motors ausgestattet und leistete 234 PS und hatte ein Drehmoment von 305 Nm.

Ab 1985 hatte der Käufer die Wahl zwischen Fahrzeugen mit oder ohne Katalysator. Ohne stand etwas mehr Leistung bei gleicher Motorisierung zur Verfügung. Dennoch waren sie für eine Nachrüstung vorbereitet.

Im Jahre 1983 wurde ein völlig neu konstruierter Diesel angeboten. Der 2,0-Liter-Vierzylinder leistete 72, ab 1989 75 PS. Eine Innovation gab es auch hier. Erstmals wurde in einem Serienfahrzeug eine Triebwerkskapselung integriert. Das Ergebnis war eine deutliche Reduzierung der Geräuschemissionen.

Ein zweiter, größerer Dieselmotor kam 1985 mit dem 2,5-Liter-Fünfzylinder ins Programm. Er leistete anfangs 90, später 94 PS. Eine Turboversion kam einige Monate später und mobilisierte 122 PS, ab 1988 kamen 4 PS hinzu.

Sportsgeist

Überaus erfolgreich war der Mercedes-Benz W 201 bei der DTM. 1992 konnte der von AMG optimierte Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 (EVO II) 16 von 24 Rennen für sich entscheiden. In der Gesamtwertung konnte Mercedes so den ersten bis dritten Platz einnehmen. Der EVO II wurde stark im Gewicht reduziert und wog rennfertig nur 980 Kilogramm. Mit einem Zylinderkopf von Cosworth und weiteren Modifikationen leistete er 370 PS, welche durch ein Sechsganggetriebe auf die Hinterachse übertragen wurden.

Nach 40 Jahren solider als die S-Klasse

Natürlich ist „unkaputtbar“ nicht wirklich ernst gemeint. Dennoch leistet sich der Baby-Benz verhältnismäßig wenig Schwächen. Rost ist, trotz damals sehr guter Vorsorge, natürlich ein Thema. Besonders aufwändig wird es, wenn es am unteren Heckscheibenrahmen blüht. Unter die Dichtungen des Kofferraumes sollte unbedingt ein Blick geworfen werden. Die Gummilager der Hinterachse und die Aufnahmen sollten ebenfalls geprüft werden. Undichtigkeiten am Lenkungsdämpfer sind keine Seltenheit. Ist das Differenzial trocken, liegt die Vermutung nahe, dass es leer ist. Sollte ein Schiebedach vorhanden sein, sollte es auf Undichtigkeiten geprüft werden.

Reparaturen lassen sich am W 201 mit geübter Hand gut ausführen. Er wurde zu einer Zeit gebaut, in der Verarbeitungsqualität und solide Technik auf wenig Elektronik stießen.

Ein Mangel an Ersatzteilen besteht nicht. Auch Teile für seltene Modelle sind kaum ein Problem. Allerdings sind die Preise oft enorm. Noch gibt es diverse Autoverwertungen, die einiges auf Lager haben.

FAQ

Was ist ein Mercedes W 201 wert?

Gepflegte Exemplare des W 201 mit kleinen Schwächen sind noch weit unter 10.000 Euro zu haben. Seltenere, sehr gut erhaltene oder gar restaurierte 190er sind zwischen 15.000 und 50.000 Euro wert. Besondere Raritäten wie EVO I oder EVO II kosten weit über 100.000 Euro.

Wieviel Leistung hat der Mercedes-Benz W 201?

Mercedes bot den Kompaktwagen mit einer breiten Motorenpalette an. Die Benzinmotoren leisteten zwischen 90 und 235 PS. 72 bis 94 PS mobilisierten die Diesel. Die seltenen und sportlichen EVO I erreichen 195 PS. Der EVO II bringt 235 PS. Die speziell für die DTM-Rennen gebauten EVO II leisten ganze 370 PS.

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Oldtimer aus dem Osten: Trabant, geliebt und verspottet!

Trabant P601

Trabant Oldtimer

1958, als der erste Trabant in den Verkauf kam, war er ein Kleinwagen, der durchaus seiner Zeit entsprach. Aus der Not geboren war die Übernahme des Motors aus dem betagten IFA F8. Auch die Karosserie aus Duroplast entstand als Folge der Mangelwirtschaft. Bis 1990 wurde der Volkswagen der DDR mit seinem Zweitaktmotor nahezu unverändert gebaut. Ein letzter Versuch ihn durch ein kleines Facelift und einen Viertaktmotor zu retten scheiterte. 1991 lief der letzte Trabant vom Band. Über drei Millionen Trabant wurden gebaut. Nach der Wende als wertlos betrachtet, hat er sich heute zu einem Kultauto und gesuchtem Oldtimer gemausert.

Geschichte einer Knutschkugel: Trabant im Wandel der Zeit

Trabant 601

Viel Spott musste der sozialistische Kleinwagen einstecken. „Pappe“, „Plastebomber“, „überdachte Zündkerze“ oder „Gehhilfe“ wurde er genannt. Die  besonders im Rallye-Sport erstaunlich erfolgreichen Trabbis wurden als „Rennpappe“ bezeichnet.

Was ihm an technischer Entwicklung fehlt, macht er als Symbol der Wendezeit wieder wett. In der DDR war eine Wartezeit von mindestens 10 Jahren, meist jedoch von 12 bis 15 Jahren Realität. Nach der Wende wurde er vielfach entsorgt. Heute ist der Trabant ein gesuchter Klassiker und hat beachtlich an Wert gewonnen.

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Mangel macht erfinderisch: Duroplast statt Blech

Trabant P50

Auch in der damaligen DDR wuchs nach dem Krieg der Wunsch nach Mobilität. Nicht nur im wirtschaftlichen Bereich wurden kleine Pkw gebraucht, auch auf privater Ebene war das Verlangen nach einem eigenen, bezahlbaren Fahrzeug groß. Auf Anordnung der damaligen Staatsführung sollte Mitte der 1950er Jahre ein moderner Nachfolger des IFA F8 entwickelt werden. Unter den Vorgaben war auch jene, dass unter allen Umständen Geld gespart werden sollte.

Die Entwicklung eines neuen Motors entfiel. Der Zweizylinder-Zweitakt-Motor des F8 war standfest und konnte mit geringen Modifikationen verwendet werden. Letztendlich leistete er bis 1990 Dienst in diesem Modell. Aus Mangel an eigener Metallerzeugung und -verarbeitung in der DDR wurden neue Werkstoffe für die Karosserie erprobt. Stabil, gut formbar und langlebig sollte das neue Material sein. Duroplast, bestehend aus Baumwollfasern und Phenolharz, erwies sich als die Lösung.

Entstehung des DDR-Volkswagens

AWZ P70 Limousine

1955 wurde das neue Duroplast an einem Zwischenmodell, dem AWZ P70, erprobt. Der bis dahin gebaute F8 wurde mit einer neuen Karosserie versehen. Der Kleinwagen erwies sich jedoch als zu teuer und wurde 1959 eingestellt. Das neue Material hingegen hatte seine Bewährungsprobe bestanden. 1957 begann die Produktion eines Vorserienmodells (noch unter der Bezeichnung AWZ P50). 1958 wurde die Serienproduktion aufgenommen und von nun an als „Sachsenring P50“ bezeichnet. Die Verkaufsbezeichnung „Trabant“ (tschechisch treuer Begleiter) wurde eingeführt.

Technisch weiterentwickelt, wurde der P50 bis 1962 gebaut. Dann bekam er einen stärkeren Motor und wurde bis 1965 optisch beinahe unverändert produziert.

1964 wurde der wohl bekannteste Trabant vorgestellt. Der P601 unterschied sich vom Vorgänger durch eine deutlich modernere Karosserie. Auch der Innenraum entsprach dem Zeitgeschmack. Unter der Verkleidung war jedoch kaum Neues zu finden. Technisch nahezu unverändert wurde er bis 1990 gebaut.

Der letzte Versuch

Erst Ende der 1980er Jahre erlaubte die Staatsführung eine größere Modernisierung des Trabants. Optisch nur geringfügig verändert war der Motor die größte Neuerung. 1988 wurde die Vorserie des Trabant T 1.1 vorgestellt. 1989 begann die Serienfertigung, welche mangels Nachfrage bereits 1991 endgültig endete.

Kurios ist die Tatsache, dass es weit günstiger gewesen wäre, eine komplett neue Karosserie zu entwickeln. Die Erhaltung des Erscheinungsbildes erforderte aufwändige Änderungen. Mehr als die Hälfte der Karosserieteile mussten geändert werden. Eine Meisterleistung war auch die Anpassung von Fahrwerk und Getriebe an den neuen Vierzylinder von Volkswagen.

Trabant und Technik: Schon zu Bauzeiten Oldtimer!

Trabant P501 - Motor

Technisch gesehen war der Trabant schon zu seiner Entstehungszeit ein Oldtimer. Er basierte auf dem DKW F8 aus dem Jahr 1939. Jedoch wurde der Motor zu damaligen Zeiten fortschrittlich quer eingebaut und mit einem Frontantrieb versehen. Die Vorserie mobilisierte aus 500 cm³ ganze 18 PS. Eine damals übliche Leistung für einen Kleinwagen. Mit Beginn der Serienproduktion wurde die Leistung auf 20 PS angehoben. Ebenso musste dem Benzin nun weniger Öl beigegeben werden. Das anfängliche Mischungsverhältnis von 1:25 wurde auf 1:33 gesenkt.

1962 bekam der Motor mit 599 cm³ einen größeren Hubraum. Er leistete nun 23 PS. Eine weitere Leistungssteigerung auf nunmehr 26 PS erfuhr der Trabant mit der Einführung der neuen Serie P601 im Jahre 1963. 1973 wurde das Mischungsverhältnis Öl/Benzin auf 1:50 gesenkt.

Mit den Leistungsangaben nahm man es beim Trabant nicht allzu ernst. Durch schwankende Qualität und ungenaue Einstellung von Zündung und Vergaser schwankte auch die Leistung. Die Werksangaben geben eine Mindestleistung an. Meist war sie jedoch höher und ließ sich durch korrekte Einstellung von Vergaser und Zündung einfach erhöhen.

Mit dem Einbau der Viertaktmotoren von Volkswagen erhöhte sich die Leistung auf 45 PS. Er erreichte nun eine Spitzengeschwindigkeit von 125 km/h.

Stillstand durch Mangel

Zu damaligen Zeiten war der Trabant optisch durchaus konkurrenzfähig. Er hätte das auch in den folgenden Jahren bleiben können. Ideen gab es zur Genüge. Findige Konstrukteure entwickelten Karosserien, die sich vor den Fahrzeugen aus westlicher Produktion nicht verstecken mussten. Die Änderungen waren jedoch nicht erwünscht. Sie hätten große Investitionen in die Produktionsanlagen erfordert.

So blieb es während der Bauzeit bei kleinen Neuerungen, die im großen Stil angepriesen wurden. Diverse Filmchen aus jenen Zeiten bringen heute viele zum Schmunzeln. Die Einführung einer zweistufigen Scheibenwischanlage wurde als bahnbrechende Errungenschaft gefeiert. Insgesamt gab es etwa 300 dieser meist kleinen Modernisierungen.

Der Trabant war ein Multitalent. Neben der Limousine wurden auch Kombis und Cabriolets gefertigt. Letztere waren vorrangig dem Militär, der Polizei, der Feuerwehr und der Forst- und Landwirtschaft vorbehalten.

Rekordjäger Trabant!

Trabant 601 - Motorsport

Er war nicht nur schlecht. Der Trabant und sein Vorgänger, der P70, waren auch Vorreiter. Er besaß nach dem Chevrolet Corvette eines der ersten Autos mit einer Karosserie aus Kunststoff. Und weltweit die erste, nicht handgefertigte Kunststoffkarosserie.

Auch im Rennsport war der Trabant bis in die 1980er Jahre erfolgreich. Insbesondere im Rallye-Sport erzielte er einige Klassensiege namhafter internationaler Veranstaltungen. Höhepunkte der sportlichen Karriere waren ein Gesamtsieg bei der Rallye Hanseat 1961. Beim Finale auf dem Nürburgring erreichten die Zwickauer von 300 gestarteten Fahrzeugen Platz 1-3. Das Finale auf der Rallye Monte Carlo im Jahre 1970 gewannen 2 Trabant in der Klasse bis 850 cm³.

Ersatzteilversorgung gesichert?

Im Gegensatz zu vielen Klassikern ist die Ersatzteilversorgung kein Problem. Viele Lagerbestände alter Reparaturbetriebe sind im Angebot. Verschleißteile werden durch einige Hersteller nachgefertigt, und nicht zuletzt gibt es auch auf Schrottplätzen, in den einschlägigen Foren und Verkaufsplattformen häufig einiges zu ergattern. Nur bei der Innenausstattung von Fahrzeugen aus den 1960er und 1970er Jahren wird es problematisch.

Der Trabant ist einfach und reparaturfreundlich gebaut. Aufgrund der Duroplast-Karosserie wird vielfach angenommen, dass der Trabant nicht rosten kann. Er kann! Die Karosserie ist auf einen Stahlrahmen montiert. So lassen sich Roststellen nur schwer identifizieren. Vor einem Kauf sollten Längsträger, vorderer und mittlerer Querträger sowie die Schweller auf Rost untersucht werden. Technisch ist der Trabant recht überschaubar. Das Getriebe macht nur selten Probleme. Der Motor gibt dem geübten Schrauber keine Rätsel auf. Ist bereits eine elektronische Zündung verbaut, ist diese zuverlässig.

FAQ

Wieviel kostet ein Trabant?

Als Neuwagen kostete der Trabant früher ab etwa 8.500 Mark der DDR. Mit Extras konnten daraus mehr als 10.000 Mark werden. Nach der Wende war ein Trabbi für eine symbolische Mark zu haben. Heute kosten gute und originale Exemplare mindestens 5.000 Euro. Ein sehr guter P50 ist mit mindestens 8.000 Euro zu veranschlagen.

Wie schnell fährt ein Trabant?

Die ersten Modelle (P50) erreichten etwa 90 km/h. Der P600/6001 brachte es auf etwa 100 km/h. Mit dem 1,1-Liter-Motor von Volkswagen waren bis zu 125 km/h möglich.

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Oldtimer lackieren: Klassiker im neuen Glanz!

Oldtimer lackieren
Oldtimer vor Garage

Der erste Blick auf einen Oldtimer entscheidet darüber, ob der Betrachter ihn interessant findet oder nicht. Die Lackierung eines Oldtimers ist sein Aushängeschild. Der letzte wichtige Schritt einer umfangreichen Restauration ist somit die Lackierung. Um ein perfektes Ergebnis zu erreichen, dürfen selbst kleine Fehler nicht passieren. Eine perfekte Lackierung steht und fällt mit der Qualität der Ausführung. Eine gute Vorbereitung ist die Basis. In vielen Fällen ist es nicht nötig, das komplette Auto mit einer neuen Farbschicht zu versehen. Eine Teillackierung lässt Schadstellen durch Unfall oder Rost unsichtbar werden. Worauf es beim Oldtimer lackieren ankommt und was zu beachten ist, lesen Sie hier!

Die Qual der Wahl: Voll- oder Teillackierung, selbst machen oder machen lassen?

Lackier-Werkstatt

Nicht allein entscheidend für die Wahl ist der Preis. Der Zustand eines Oldtimers ist ein wichtiges Kriterium. Ist wenig oder kein Rost vorhanden, sind keine großen Blessuren im Blechkleid zu erkennen, kann darüber nachgedacht werden, die Patina zu erhalten und sie zu konservieren. Oft hilft eine gute Lackpflege zu neuem Glanz.

Sind kleine oder größere Schadstellen zu entdecken, ist eine Teillackierung oft ausreichend. Neben der entsprechenden Vorarbeit (entrosten, spachteln, schweißen) muss der passende Farbton gefunden werden. Das ist kein leichtes Spiel. Die Lacke von Oldtimern unterliegen einem Alterungsprozess. Sie büßen mit den Jahren durch Witterungseinflüsse und Alterung an Leuchtkraft ein. Sie vergilben oder verblassen. Hier ist es kaum möglich, den perfekten Farbton in Eigenregie zu finden oder anzumischen. Abhilfe schaffen gute Lackierer, welche über die nötige moderne Technik verfügen.

Unterschiedliche Farbtöne sind bei einer Volllackierung nicht zu erwarten. Dafür jedoch noch umfangreichere Vorarbeiten. Schließlich soll der Oldtimer am Ende aussehen, als wäre er gerade aus dem Werk gekommen.

Letztendlich stellt sich die Frage: Kann ich meinen Oldtimer selbst lackieren und Geld sparen? Mit der richtigen Ausrüstung und den entsprechenden Kenntnissen und Fertigkeiten ist das sicher möglich, für ein perfektes Ergebnis allerdings nur in den wenigsten Fällen empfehlenswert. Wie bereits erwähnt, kleinste Fehler können das Endergebnis zunichtemachen. Doch wie finden Sie den richtigen Lackierbetrieb? Nicht jeder Lackierer hat Erfahrung mit Oldtimern. Schließlich gab es damals andere Lacke und Materialen. Zudem können sich die Preise stark unterscheiden. Empfehlungen aus der Szene können hier weiterhelfen. Natürlich ist auch ein gewisses Vertrauen nötig. Eine fachmännische Lackierung kostet Tausende Euro und sollte dem Oldtimer schließlich das perfekte Finish geben.

Der weite Weg zum perfekten Lack!

Untergrund freilegen: In Eigenregie möglich!

Lackierung vorbereiten

Eine Menge Geld lässt sich sparen, wenn einige Vorarbeiten selbst erledigt werden. Zudem bietet sich hier die Möglichkeit, den Zustand des Fahrzeuges genau zu begutachten.

Für ein professionelles Ergebnis sollten viele Teile und Dichtungen entfernt werden. Ein Abkleben ist zwar oft möglich, birgt jedoch die Gefahr, dass sich unschöne Farbnebel auf den angrenzenden Oberflächen festsetzen. Die Demontage bietet außerdem die Möglichkeit, defekte oder verschlissene Teile zu ersetzen oder neu aufzuarbeiten. Chromteile können neu beschichtet und poröse Dichtungen erneuert werden.

Roststellen werden freigelegt und restlos entfernt. Das können Sie manuell oder mit chemischen Mitteln erledigen. Besondere Vorsicht ist beim Sandstrahlen geboten. Auch beim sachgemäßen Einsatz können der Materialabtrag und die Hitzeentwicklung für Verzug oder Risse im Blech sorgen. Alter und loser Lack wird bis auf das Blech entfernt. Ist die originale Farbschicht jedoch fest, muss sie nicht komplett entfernt werden. Ein Anschleifen reicht hier völlig. Größere Durchrostungen werden herausgetrennt und Reparaturbleche eingeschweißt oder das komplette Blechteil ersetzt. Nach der Entrostung und Entfernung alten Lackes wird neuer Korrosion durch Auftragen einer Epoxidharz-Grundierung vorgebeugt.

Vorbereitung auf den Lack!

Oldtimer lackieren: Schleifpapier

Hier sind Perfektion und viel Feinarbeit erforderlich. Kleinste Unebenheiten, Dellen und Kratzer fallen nach der finalen Lackierung sofort ins Auge. Nach einer ausgiebigen Beseitigung von Wachs- und Silikonrückständen sowie Öl und Fetten werden alle Teile abgeklebt, die nicht mit Farbe in Berührung kommen sollen.

Um allen folgenden Schichten besten Halt zu bieten, wird die gesamte Oberfläche mit einem Primer vorbehandelt. Im Anschluss können kleinste Unebenheiten mit einem Füller, größere mit Spachtelmasse ausgeglichen werden. Nach dem Schleifen ist es meist nötig, diesen Arbeitsschritt mehrfach durchzuführen, um eine makellos glatte Oberfläche zu erreichen. Um auch minimale Unebenheiten vor der Lackierung des Oldtimers zu entdecken, kann an verdächtigen Stellen mit einem Kontrollpulver oder einer dünnen Lackschicht aus der Dose gearbeitet werden. Der letzte Arbeitsgang vor der Lackierung Ihres Oldtimers ist das Schleifen. Möglich ist das mit sehr hochwertigen Excenterschleifmaschinen und einer Körnung von 400 oder besser manuell. Üblich ist es, per Hand mit 600er Schleifpapier nass zu arbeiten. Besonders beim maschinellen Schleifen sollten Sie aufgrund der enormen Staubentwicklung unbedingt einen Atemschutz verwenden.

Der letzte Schritt: Der Decklack!

Porsche Oldtimer

Nach der aufwändigen Vorarbeit kommt nun das Finale. Die eigentliche Lackierung des Oldtimers. Das sollte nicht in der heimischen Garage oder im Freien stattfinden. Kleinste Staubpartikel sorgen für unschöne Makel auf Ihrem Oldtimer. Eine Chance, diese herauszupolieren gibt es nicht. Professionelle Lackierwerkstätten verfügen über optimale, staubfreie Bedingungen. Absauganlagen sorgen nicht nur für staubfreie Luft, sie verhindern auch unschöne Farbnebel, welche sich an anderen Stellen des Klassikers absetzen könnten.

Auch wenn die technischen Voraussetzungen erfüllt werden und passende Räumlichkeiten zur Verfügung stehen, erfordert das perfekte Oldtimer Lackieren jahrelange Übung. Die korrekte Führung der Spritzpistole, die Lackmenge und die Farbüberdeckung sind ohne Erfahrung kaum richtig zu machen. Zu guter Letzt stellt sich die Frage nach dem richtigen Lack. Heute werden moderne Lacke auf Wasserbasis verwendet. Diese waren jedoch vor 30 Jahren nicht verbreitet. Um eine größtmögliche Originalität zu erreichen, wird deshalb oft zu zeitgemäßen Lacken mit organischen Lösungsmitteln gegriffen. Die Verwendung wurde zwar durch die EU stark reglementiert, ist jedoch bei historischen Raritäten und Museumsstücken ausnahmsweise gestattet.

FAQ

Kann ich meinen Oldtimer selbst lackieren?

Es kommt darauf an, welche Ansprüche befriedigt werden sollen. Eine Lackierung mit Vorarbeiten ist aufwändig und teuer. Daher wäre es schade, wenn das Ergebnis nicht zufriedenstellend ist. Ein Fachbetrieb liefert die nötige Erfahrung und das Equipment. Vorarbeiten können jedoch in der heimischen Garage in Eigenregie erledigt werden.

Welcher Lack ist für einen Oldtimer richtig?

Fahrzeuge vor 1990 wurden mit lösungsmittelbasierten Farben lackiert. Die Verwendung solcher Lacke ist heute stark eingeschränkt. Jedoch gibt es Ausnahmen bei der Lackierung von Oldtimern.

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Oldtimer-Muscle Cars: Der Wahnsinn auf Rädern

Ford Mustang, Muscle Car
Ford Mustang - ein klassisches Muscle Car

Bei Liebhabern amerikanischer Autos gilt der Pontiac GTO ab 1964 als erstes Muscle Car. Doch ganz richtig ist das nicht. Der erfolgreiche Weg der PS-Monster begann bereits 1949. Mit dem Oldsmobile 88 schuf GM den ersten Vertreter dieser damals neuen Fahrzeugklasse. Ausgestattet mit einer leichten Karosserie und einem, für damalige Verhältnisse, starkem Rocket-V8-Motor, war er der Beginn einer neuen Ära. Der wirkliche Durchbruch gelang in den 1960er Jahren. Eine neue, freiheitsliebende Generation ist herangewachsen. Nach den schweren Kriegsjahren wurden Muscle Cars ein Symbol der aufstrebenden jungen Generation. Die Sportwagen waren leicht, stark und günstig. Eine kleine Geschichte der Muscle Cars finden Sie hier.

Amerikanische Fahrmaschinen – Faszination im Laufe der Zeit

Amerika hat eine wechselhafte automobile Geschichte. Andere Voraussetzungen, Kundenwünsche und Möglichkeiten brachten einen anderen Werdegang, als es in Europa der Fall war. War ein Sportwagen in Europa eher für die finanziell besser gestellten Käufer konzipiert, war ein sportliches Auto in den USA kein Luxustraum. Amerikanische Muscle Cars für jedermann waren die Devise.

Viele dieser Fahrzeuge sind erhalten. Viele Muscle Cars aus den USA haben es auch nach Deutschland geschafft und einige dieser besonderen Muscle Car-Oldtimer können Sie in unseren Auktionen finden. 

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Die wechselhafte Geschichte der Muscle Cars

Beginn einer Erfolgsgeschichte, Muscle Cars 1949 bis 1960

Geschichte der Muscle Cars

GM brachte den Stein ins Rollen. 1949 wurde der Oldsmobile Serie 70 mit dem neuen Rocket-V8-Motor des Oldsmobile 98 ausgestattet. Das Fahrzeug der oberen Mittelklasse wurde zum ersten Muscle Car der Welt. Im Motorsport, genau genommen bei den populären Nascar-Rennen, erzielte der Oldsmobile 88 große Erfolge. Er gewann 1949 ganze sechs von neun NASCAR-Late-Model-Division-Rennen.

Die Definition des Begriffes Muscle Car lieferte Britannica Dictionary. So beschrieb sie die neue Fahrzeugklasse als „einen in den USA hergestellten zweitürigen Sportwagen mit einem leistungsstarken Motor“. Dieser erste Wagen der neuen Ära wurde 1951 auch von Ike Turner und Jackie Brenston im vermutlich ersten Rock-Song Rocket „88“ besungen.

Zu Beginn der 1960er Jahre wurden auch andere Hersteller aktiv und erkannten den neuen Markt:

  • Chrysler
  • Chevrolet
  • Ford
  • AMC
  • Cadillac
  • Lincoln

Ein Wettbewerb der US-amerikanischen Hersteller entbrannte. 1951 rüstete Chrysler seinen Saratoga mit einem 5,4-Liter-Hemi-Motor aus. Wenig später folgte Lincoln, die Edelmarke von Ford, mit dem starken Lincoln Y-Block V8.

Vielen als der Urvater der Muscle Cars im Gedächtnis ist der Rambler Rebel von AMC. Bei ihm wurde erstmals ein V8-Big-Block in einem Mittelklassewagen verbaut.

Die Motorleistung der amerikanischen Muscle Cars jener Zeit übertraf alles, was bei europäischen Sportwagenherstellern bekannt war. Weit über 300 PS waren keine Seltenheit. Die europäischen Kontrahenten brachten es auf weit weniger. Ein Ferrari GTO aus dem Jahre 1962 erreicht ganze 297 PS.

Der Kampf um Leistung beginnt. 1960 bis 1964

Das Konzept, leichte Fahrzeuge mit starken Motoren anzubieten, kommt an. Die gestiegene Nachfrage nach den Boliden sorgt für einen regelrechten Leistungskampf. Manche Hersteller produzierten speziell für Drag Racing entwickelte Autos. Bis zu 430 PS leisten die Muscle Cars in diesen Jahren. Behauptungen zufolge verfügten viele der Autos über mehr Leistung, als in den Papieren angegeben.

Trotz eigens entwickelter und optimierter Fahrwerke und Bremsen waren diese amerikanischen Sportwagen kaum auf öffentlichen Straßen fahrbar. Einige Hersteller verwiesen darauf, dass die Boliden nur eingeschränkt für den öffentlichen Straßenverkehr geeignet seien und nur für Beschleunigungsversuche unter Aufsicht konzipiert wären. Mit einigen Muscle Cars war die Viertelmeile in unter 12 Sekunden machbar.

Natürlich musste dazu auch am Leistungsgewicht gearbeitet werden. Alles, was nicht unbedingt benötigt wurde, wurde weggelassen. Ein Radio, eine Schalldämmung oder eine Heizung waren bei vielen Modellen nicht zu finden. Leichtbau in Form von Aluminiumstoßstangen, Acrylglas statt herkömmlicher Verglasung und Karosserieteile aus Glasfaser oder Aluminium waren beliebte Mittel der Gewichtsreduktion.

Die Hochzeit der Muscle Cars. 1965 bis 1970

Dodge Charger

Neben den leistungsstarken und preiswerten Muscle Cars erkannten die Hersteller auch einen Markt für besser ausgestattete amerikanische Sportwagen. Aufgrund des Gewichtszuwachses und steigendem Stromverbrauch durch die Ausstattung musste auch die Leistung weiter steigen. Für die gut betuchte Käuferschaft gab es nun elektrisch verstellbare Sitze, elektrische Fensterheber und sogar Klimaanlagen. Natürlich wurden sie teurer, jedoch wurden auch weiterhin US Muscle Cars zu kleinen Preisen angeboten.

Die Zeitschrift „Motor Trend“ kürte den Plymouth Road Runner 1969 zum Auto des Jahres. Der Supersportwagen war mit einem werksmäßigem Tuning für 3.893 US-Dollar zu haben und schaffte die Viertelmeile in 14,7 Sekunden. In dieser Zeit wurde eine weitere Legende geboren. Der Pontiac GTO mobilisiert 325 PS aus seinem 6,4-l-V8-Motor. Sein Erfolg motivierte weitere Hersteller des GM-Konzerns zur Entwicklung von Muscle Cars auf Basis mittelgroßer Plattformen.

Die Blütezeit der US Muscle Cars brachte neben den genannten unter anderem folgende Kultautos hervor:

  • Oldsmobile 442
  • AMC Rebel SST
  • AMC Javelin
  • AMC AMX
  • Buick Gran Sport
  • Chevrolet Chevelle SS

Das schnellste Modell dieser Zeit, der AMC Rebell (The Machine genannt), mobilisierte aus seinem 6,4-Liter-V8 eine Leistung von 340 PS. Die Viertelmeile absolvierte er in nur 14,4 Sekunden.

Alles anders. Der Niedergang in den 1970er Jahren

Ende der 1960er Jahre kam Bewegung in die Automobilindustrie. Die Ölkrisen machten es den Herstellern schwer. Die neuen gesetzlichen Vorgaben zur Verbesserung der Abgaswerte machten es nötig, umzudenken. Die Muscle Cars besaßen bis 1970 vorwiegend Hochverdichtungsmotoren, welche Treibstoff mit hohen Oktanzahlen benötigten.

Durch die Verabschiedung neuer Gesetze und Vorgaben wurde die Oktanzahl von den bisherigen 100 Oktan auf 91 gesenkt. Auch das Verbot von Bleizusätzen spielte eine Rolle. Die Konsequenz: Die Verdichtung und in Folge dessen auch die Leistung sank. Nicht zuletzt änderten auch die Versicherungen ihre Preise und machten das bis dahin günstige Fahren zu einem teuren Vergnügen. Vielerorts wurden statt der bewährten großen 8-Zylinder auch 6- oder gar 4-Zylinder-Motoren verbaut.

Dornröschen erwacht. Das Aufleben der Muscle Cars in den 1980er und 1990er Jahren

Chevrolet Corvette

Das Ende der Ölkrisen und der Glaube der Hersteller an ein Aufleben der Hochleistungsautos brachte neuen Leistungshunger und neue Entwicklungen hervor. Zur Erfüllung der strengen US-amerikanischen Abgasnormen wurden auch Einspritzsysteme und moderne elektronische Motorsteuerungen eingesetzt. Muscle-Cars wie der Pontiac Firebird, Chevrolet Camaro Z28 und Ford Mustang begannen mit ihren starken Motoren den Wideraufstieg der Supersportwagen einzuläuten.

Dank der ab Mitte der 1980er Jahre aufkommenden Turbotechnik konnten nun auch kleinere 6-Zylinder-Motoren mit der Leistung der großen Brüder Schritt halten.

Die neue Zeit brachte nicht nur technische Neuerungen. Auch das Design veränderte sich. Die bis dahin fließenden und markanten Formen wichen der eckigen Optik der neuen Generation.

Muscle Cars auf einen Blick

Im Laufe der Generationen haben sich Muscle Cars entwickelt und verändert. Besonders bei den frühen Modellen handelt es sich vor allem um reine Fahrmaschinen. Es ist nichts vorhanden, was nicht zum Fahren zwingend nötig ist. Neben diesen puristischen Supersportwagen etablierten sich in den 1970er Jahren auch besser ausgestattete, ja luxuriöse Modelle.

Die meisten Anhänger finden in den Muscle Cars der 1960er bis 1970er Jahre ihren Traumwagen und Oldtimer. Aufregende Formen sorgen für begeisterte Blicke auf der Straße und bei Oldtimertreffen. Wichtig zu wissen für jeden Interessenten: Das Fahrgefühl ist einzigartig. Nicht zu vergleichen mit straffen europäischen Sportwagen. Muscle-Cars sind vor allem auf Beschleunigung optimiert. Die Fahrwerke sind häufig sehr weich und die Lenkung schwammig und wenig direkt. Sportliches Fahren auf europäischen Straßen ist nicht das Metier. Aber wer will mit solch einem wunderschönen Oldtimer rasen? Gesehen werden ist die Devise.

Sicher ist, an den Erfolg der Muscle Cars früherer Jahre kommen junge oder aktuelle Modelle kaum heran. Auch heute werden moderne Supersportwagen angeboten. Auch heute noch mit brachialer Leistung. Aktuell sind sogar erste Vertreter mit elektrischen Antrieben zu haben.

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FAQ

Was macht ein Muscle Car aus?

Muscle Cars sind amerikanische Sportwagen, die für Beschleunigungsrennen optimiert sind. Eine leichte Bauweise, früher oft mit spartanischer Ausstattung einhergehend, und große, sehr starke Motoren zeichnen sie aus. Weniger Wert wurde auf sportliche Fahrwerke gelegt.

Wann war die Blütezeit der Muscle Cars?

Die bekanntesten Klassiker wurden zwischen 1965 und 1970 gebaut. Aufgrund der Ölkrisen in den 1970er Jahren ließ der Boom jedoch nach.

Welche Muscle Cars sind besonders beliebt?

Neben dem Ford Mustang zählen auch Pontiac GTO, Chevrolet Camaro, Dodge Charger, Plymouth Road Runner und Shelby AC Cobra zu den beliebtesten Sammlerstücken.

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Cadillac Eldorado: Meister der Heckflosse!

Cadillac Eldorado - Meister der Heckflosse
Cadillac Eldorado - Heckflosse

Elvis Presley, Pettycoat und Rock’n’roll. Was fehlt? Der Cadillac Eldorado! Eine Ikone und Traumauto seiner Zeit. Den Kampf um die größten Heckflossen entschied er klar für sich. Entstanden ist das Luxuscabriolet aus der Series 62. 1952 wurde der Eldorado auf Basis der Serienfahrzeuge vorgestellt. Erst 1959 und in fünfter Generation wurde der Eldorado aus der Series 62 herausgelöst und als eigenständige Baureihe vermarktet. Ganze zwölf Generationen und viele Sonderformen brachte die Baureihe hervor, bevor sie 2002 eingestellt wurde. Besonderen Kultstatus genießen die Modelle der 1950er und 1960er Jahre. Aber auch spätere Fahrzeuge sind durchaus interessant.

Luxus im XXL-Format: Cadillac Eldorado

Cadillac Eldorado

Der bekannteste Sammler von Cadillac Eldorados war wohl Elvis Presley. Er nannte einige der Modelle sein Eigen. Viele weitere Prominente gönnten sich den Luxus. So war auch Marylin Monroe stolze Besitzerin eines solchen Straßenkreuzers. Bereits 1953 wurde der Cadillac landesweit bekannt. Dwight D. Eisenhower nahm an der Parade zu seiner Amtseinführung im Fond eines Eldorado Cabriolets teil.

Er war vollständig ausgestattet und kostete etwa doppelt so viel wie das Coupé der Baureihe. Ab 1953 wurde er für etwa 7.750 Dollar angeboten. Aufgrund des hohen Preises wurden nur 532 Cabrios verkauft. Heute sind sie extrem begehrte Sammlerfahrzeuge. 1954 wurde der Eldorado vereinfacht und somit auch bedeutend günstiger verkauft. Er entsprach ab 1959, bis auf eine geänderte Heckpartie und anderem Chromschmuck, dem Cadillac DeVille Convertible.

Dem Cabriolet, Cadillac Eldorado Biarritz genannt, folgten ab 1956 ein Coupé (Cadillac Eldorado Seville) und eine Super-Luxus-Variante (Cadillac Eldorado Brougham). Letzteres wurde als Viertürer bei Pininfarina in Turin gefertigt. Er wurde zu einem Preis von 13.074 Dollar verkauft und war damit das mit Abstand teuerste Auto dieser Zeit. 900 Exemplare wurden verkauft.

Bis 1966 waren alle Cadillac Eldorado mit einem Heckantrieb ausgestattet. Die hohen Preise waren durch die sehr luxuriöse und fortschrittliche Ausstattung, dem atemberaubenden Design und den starken Motoren gerechtfertigt. Mit dem Modelljahr 1958 gab es nur wenige Neuerungen. Von nun an waren Doppelscheinwerfer verbaut, die hintere Starrachse wurde mit Schraubenfedern ausgestattet und die Stoßstange wurde geändert. Auf Wunsch war auch eine Luftfederung möglich.

Cadillac war der Zeit in puncto Ausstattung beinahe 30 Jahre voraus. Standards wie automatisches Abblendlicht, Luftfederung und Tempomat führten andere Hersteller viel später ein.

Motoren

In den ersten Modelljahren wurde der Cadillac Eldorado mit einem 5,4-Liter-V8-Motor angeboten. Dieser leistete im ersten Jahr 213 PS und ermöglichte eine Spitzengeschwindigkeit von 160 Km/h. Im Folgejahr wurde die Leistung auf 235 PS angehoben. 1955 wurden bereits 275 PS erreicht. 1956 wurde ein neuer 6,0 Liter-Motor mit 310 PS eingeführt. In den Folgejahren wurde die Leistung auf gut 330 PS angehoben. Die Kraftübertragung erfolgte über ein komfortables Viergang-Hydra-Matic-Getriebe.

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Neue Ära mit Frontantrieb: Fleetwood Eldorado ab 1966

Heckansicht eines Cadillac Eldorados

Längst war aus dem Eldorado eine eigenständige Serie geworden. Mit dem Modelljahr 1967 wurde das Oberklassecoupé als einer der ersten amerikanischen Wagen dieser Klasse mit einem Frontantrieb angeboten. Technisch eng verwandt hatte GM auch den Oldsmobile Toronado und ab 1979 den Buick Riviera im Programm. Innerhalb der Modellfamilie stellte der Cadillac Eldorado das luxuriöseste Fahrzeug dar. Designt wurde der Eldorado von Bill Mitchell. Das Modell gilt als eine seiner besten Arbeiten.

Mit dem Erscheinen des frontgetriebenen Eldorado kamen auch viele Skeptiker. Ein so schweres und leistungsstarkes Fahrzeug kann nicht mit einem Frontantrieb funktionieren, sagte man. Der Eldorado bewies das Gegenteil. Die Fahreigenschaften des Coupés waren zum Teil deutlich besser als die der heckgetriebenen Konkurrenz. Während in damaliger Zeit Trommelbremsen zum Lieferumfang gehörten, bot Cadillac bereits Scheibenbremsen für die Vorderachse.

Zu den Neuerungen zählten auch der größere Standardantrieb von Cadillac. Der 7 Liter-Achtzylinder-V-Motor leistet 347 PS. 1968 wurde das Aggregat auf 7,7 Liter vergrößert und erreichte eine Leistung von 382 PS. 1970 bekam der Luxuswagen einen völlig neuen Motor mit 8,2 Litern Hubraum. Es handelte sich um den bis dahin größten Motor der Nachkriegszeit, der für einen PKW entwickelt wurde. Das Triebwerk mobilisierte 408 PS.

Die Motoren der nächsten Generation blieben erhalten. Jedoch mussten sie bedingt durch die Ölkrise und der verschärften Umweltnormen angepasst werden. Die Motorleistung sank bis 1975 auf 194 PS. Die Verbräuche der großvolumigen Motoren in Verbindung mit dem hohen Leergewicht von etwa 2510 kg machten ihn zu einem der verbrauchsintensivsten Fahrzeuge am Markt.

Die folgenden Generationen brachten kleinere und sparsamere Motoren, ja sogar einen Dieselmotor, mit sich. Die Produktion des Luxusmodells endete mit der 12. Generation im April 2002.

Eldorado Seville und Eldorado Brougham: Seltene Sonderformen

Cadillac Eldorado - Außenspiegel

Der Eldorado Seville erinnert an ein Mischwesen. Das Coupé besitzt eine in großen Teilen den Standard Coupés der Series 62 entsprechende Karosserie. Lediglich das Heck wurde vom Eldorado Biarritz übernommen. Technisch war das zweitürige Hardtop-Coupé ebenfalls identisch mit der Series 62. Er stellte die luxuriösere Variante des Standardmodells dar.

Als viertürige Oberklasselimousine kam der Eldorado Brougham auf den Mark. Er besaß in der ersten Serie (1957/1958) ein völlig eigenständiges Design. Für den Preis von 13.500 US-Dollar konnten 3 Eldorado Biarritz erworben werden. 1959 wurde die zweite Serie vorgestellt. Die von Pininfarina entworfenen Autos ähneln der Limousine der Series 62 und wurden in Italien montiert. Insgesamt wurden 1.200 Fahrzeuge der ersten Serie und 200 der zweiten Serie produziert.

Schwachstellen

Rost an Oldtimern

Auch die edelsten Oberklassewagen bleiben im Alter nicht von Problemzonen verschont. Die damalige Blechqualität (insbesondere in den 150er und 1960er Jahren) und der mangelnde Korrosionsschutz sorgen mit den Jahren für unschöne Stellen. Obwohl die Karosserie auf einem stabilen Rahmen liegt, sollte hier genau hingeschaut werden.

Technisch sind Eldorado Oldtimer sehr robust und langlebig konstruiert. Jedoch sind Ersatzteile bei Bedarf nicht immer einfach zu besorgen. Eine gute Community und bestenfalls Verbindungen zu passenden Lieferanten in Amerika erweisen sich als hilfreich. Karosserie- und Zierteile sind oft sehr schwer zu bekommen und meist unverschämt teuer.

Natürlich sollte auf unfachmännische Restauration und/oder verdeckte Unfallschäden geachtet werden. Gern werden schlecht reparierte Unfallfahrzeuge nach Europa exportiert und als unfallfrei offeriert.

Großstadtbewohner stoßen mit einem Cadillac Eldorado-Oldtimer schnell an Grenzen. Aufgrund der schieren Größe sind passende Parkplätze praktisch nicht zu finden. Die meisten Standardgaragen können diesen Straßenkreuzer ebenfalls nicht beherbergen.

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FAQ

Wieviel Leistung hat ein Cadillac Eldorado?

Der größte Motor, den Cadillac für den Eldorado anbot, war der 8,2-Liter-V8 mit 408 PS. Während der Ölkrise in den 1970er Jahren sank die Leistung auf unter 200 PS.

Was macht einen Cadillac Eldorado Oldtimer so besonders?

Das Design, die schiere Größe und die luxuriöse und fortschrittliche Ausstattung suchen seinesgleichen. Dazu kommen der Charme der 1950er und 1960er Jahre und die Geschichten prominenter Besitzer.