Citroën 2CV: Das hässliche Entlein?

Citroën 2CV Ente Oldtimer
Ente Oldtimer

Ein Auto mit Platz für zwei Bauern mit Stiefeln und einen Zentner Kartoffeln sollte er befördern. Zudem bei einem Verbrauch von 3 Litern Benzin mindestens 60 km/h schnell, einfach zu bedienen, sehr gut gefedert und billig sein. Das Design des Wagens sei dabei egal. So lauteten 1934 die Vorgaben des Citroën-Direktors an den Konstrukteur. Heraus kam 1939 der erste Prototyp, der TPV. Nach dem Krieg wurde ein nochmals überarbeitetes Modell vorgestellt. 1949 begann die Serienproduktion des bekanntesten französischen Automobils. Die Erfolgsgeschichte des Citroën 2CV endete erst 1990. Noch immer hat die Ente seine Fans, was sich an den Preisen zeigt.

Wir brauchen ein Bauernauto! Der Citroën 2CV

Citroën 2CV Ente

Die Entwicklung des französischen „Volksautos“ wurde bereits 1934 durch den damaligen Citroën-Chef Pierre-Jules Boulanger in Auftrag gegeben. Die Umsetzung oblag dem Rennfahrer und Konstrukteur André Lefèbvre. Gemeinsam mit dem Designer Flaminio Bertoni entwickelte er bereits den legendären Citroën Tracktion Avant (Gangsterauto) und später die Citroën DS (Göttin).

Die ersten 250 der minimalistischen Fahrzeuge entstanden 1939 unter der Bezeichnung Citroën TPV. Nur 380 Kilogramm brachten sie auf die Waage. Sie besaßen eine Aluminiumkarosserie ohne Lackierung, nur einen Scheinwerfer und ein Rücklicht. Ein Anlasser war für den kleinen wassergekühlten Zweizylindermotor nicht vorhanden, die Sitze bestanden aus einem mit Segeltuch bespannten Leichtmetallrahmen.

Mit der deutschen Besatzung im Zweiten Weltkrieg wurde das Projekt auf Eis gelegt und vor den Deutschen verheimlicht. Einige wenige Exemplare haben überlebt und sind in Scheunen aufgetaucht.

Im Oktober 1948 wurde der Citroën 2CV der Öffentlichkeit vorgestellt. Er wurde völlig überarbeitet und erhielt nun einen luftgekühlten Boxermotor mit zwei Zylindern, 375 Kubikzentimetern und einer Leistung von 9 PS und eine Stahlkarosserie. Die Spitzengeschwindigkeit dieser Modelle lag bei 65 km/h. Auch die Drehstabaufhängung wurde gegen Schraubenfedern getauscht. Er erhielt zwei Scheinwerfer. 1949 begann der Verkauf. Durch Materialknappheit waren die Stückzahlen vorerst begrenzt, sodass es zu Wartezeiten von bis zu 6 Jahren kam. Landwirte, Winzer, Ärzte, Hebammen und Gewerbetreibende wurden bei der Auslieferung bevorzugt.

Ein voller Erfolg!

Citroën Ente Oldtimer

In Frankreich gab es damals kaum Autobahnen, sodass die Leistung für die weit verstreuten Dörfer und unwegsamen Wege völlig ausreichend war. Die Fahrwerke waren nach Vorgabe des Firmenchefs an die widrigen Umstände angepasst. So sollte ein Korb mit Eiern eine Fahrt über frisch gepflügten Acker überstehen. Besonders die einkommensschwache Bevölkerung sprach der 2CV an. Ein weiterer Vorteil: Die einfache Bauweise ermöglichte den Unterhalt durch die ländlichen Mechaniker.

1954 wurde die Leistung des kleinen Boxers auf 12 PS angehoben. Ein größerer Motor mit 12,5 PS aus 425 Kubikzentimetern und Fliehkraftkupplung wurde ebenfalls angeboten. Mit ihm waren ganze 80 km/h Topspeed möglich.

Drei Jahre später begann Citroën der Ente eine Heizung einzubauen. Auch an der Karosserie gab es Änderungen. In früheren Modellen musste zum Erreichen des Kofferraumes das Verdeck an der Unterseite geöffnet werden. Nun gab es optional einen Kofferraumdeckel aus Blech. Das Heckfenster und die Rückspiegel wurden vergrößert.

Eine weiter verbesserte Version gab es mit dem AZL3 ab 1958. Mit dem Wegfall des 375-Kubikzentimeter kleinen Motors im Jahre 1960 wurde auch die Motorhaube aus Wellblech abgeschafft. 1962 wurde die Motorleistung auf 14 PS, ein Jahr später auf 16 PS erhöht. Die „Selbstmördertüren“ fielen 1964 zugunsten vorn angeschlagener Türen weg. Ab 1963 war eine „Luxusente“ erhältlich. Der Citroën 2CV AZAM besaß Radkappen aus Edelstahl, einige Chromapplikationen und vollgepolsterte Sitze mit Velours-Bezug. Gegen Aufpreis konnten auch Innenbeleuchtung und Beifahrersonnenblende mit Spiegel geordert werden.

Die Ente wird Kult!

Oldtimertreffen Ente

In den 1960er Jahren interessieren sich zunehmend junge Leute und Studenten für das skurrile Gefährt. Die Ente überzeugte mit ihrer einfachen Bauweise und dem riesigen Faltdach. Trotzdem sie beinahe so viel kostete wie ein stärkerer und größerer Käfer, liefen die Verkäufe gut.

1970 erlebte die Ente einen großen Leistungszuwachs. Der neue, 435 Kubikzentimeter große Boxermotor leistete 24 PS. Im selben Jahr wurde auch der 602 Kubikzentimeter-Motor mit 28 PS eingeführt. Dieser war bereits aus dem Citroën AMI bekannt und für seine Robustheit bekannt. Bei guter Wartung sind über 300.000 Kilometer keine Seltenheit. Auch dessen verstärktes Fahrwerk wurde verwendet. Neue Abgasnormen zwangen Citroën dazu, die Leistung der Ente von 28 auf 25 PS zu reduzieren.

Der Citroën 2CV brachte viele Sondereditionen hervor. Eine der bekanntesten ist der Charleston. 1981 noch als limitiertes Sondermodell geplant, wurde er aufgrund seines Erfolges ins Standardprogramm aufgenommen. Er wurde bis zur Einstellung der Ente 1990 gebaut. Mit seinem 29 PS-starken Motor war er der schnellste Serien-2CV. Immerhin 115 km/h waren möglich.

1990 lief der letzte 2CV vom Band. Insgesamt 5.114.966 Exemplare wurden während der gesamten Bauzeit produziert.

Vielseitiges Charakterauto! Die Entenfamilie

2 CV Oldtimer

Die Ente bot viele Einsatzmöglichkeiten. Dementsprechend viele Varianten sind entstanden. Neben der Kastenente (Lieferwagen) gab es auch den Citroën 2CV 4×4. Leider nur in geringen Stückzahlen gebaut, erreichte er eine ungewöhnlich hohe Geländetauglichkeit. Der Sahara bekam für seinen Allradantrieb einen zweiten Motor im Heck. Nur 693 Exemplare sind entstanden. Auch der Citroën Mehari basiert zu großen Teilen auf dem 2CV. Der offene Strandwagen wurde von 1968 bis 1987 gebaut und verfügte über eine Kunststoffkarosserie. Von den 144.953 gebauten Exemplaren verfügten 1.213 über einen Allradantrieb.

Eine Reihe von Firmen bot Kit Car Bausätze an. Aus Großbritannien und der Niederlande kamen beispielsweise Umbausätze zum Roadster.

Die Entensuche

Ente Oldtimer

Aus den vormals billigen Autos sind heute gesuchte Raritäten geworden. Selten wird ein fahrbereiter 2CV-Oldtimer für weniger als 4.000 Euro angeboten. Gepflegte oder restaurierte Exemplare sind ab etwa 10.000 Euro, besonders gute und seltene Enten kosten auch über 30.000 Euro. Umbauten wie der Mehari oder der Sahara werden oft weit höher gehandelt.

Rost ist wie bei den meisten Oldtimern ein großes Thema. Jedoch sind 2CV durch ihre simple Bauweise recht einfach zu reparieren. Die Karosserie ist nicht tragend und ist mit dem Fahrwerk verschraubt. Ersatzteile sind fast ausnahmslos erhältlich. Lediglich für ganz frühe Modelle kann es, insbesondere bei der Karosserie, schwierig werden.

Auch die Motorentechnik und das Fahrwerk sind für den versierten Hobbyschrauber kaum ein Problem. Die Motoren, hier besonders die 600er, sind sehr robust und machen selten Schwierigkeiten. Grundsätzlich eignet sich ein Citroën 2CV-Oldtimer sehr gut als erstes Restaurationsprojekt.

FAQ

Wieviel kostet ein Citroën 2CV (Ente)

Brauchbare Fahrzeuge beginnen bei etwa 4.000 Euro. Hier ist die Rostfreiheit jedoch nicht garantiert. Gute Modelle können 10.000 bis über 30.000 Euro kosten. Besonders seltene Stücke wie der Allradler Sahara auch bedeutend mehr.

Wie schnell fährt eine Ente?

Die ersten Modelle erreichten mit ihrem kleinen Boxermotor und 9 PS etwa 65 km/h. Die schnellste Ente ist der 29 PS starke Charleston mit einer Spitzengeschwindigkeit von 115 km/h.

Horch Oldtimer: Edles Blech aus Sachsen!

Horch Oldtimer
Kühlerfigur Horch Oldtimer

Eine recht kurze und wechselvolle Geschichte erlebte die Automarke Horch. Und doch brachte der sächsische Hersteller Meilensteine der Automobilindustrie hervor. Im damaligen Deutschen Reich der 1930er Jahre verkaufte niemand mehr Oberklassefahrzeuge. Selbst Mercedes und Maybach blieben zurück. Der Erfolg ist nicht nur dem Gründer August Horch zu verdanken. Auch Paul Daimler sorgte mit großem Erfindergeist für die Entwicklung der besten Motoren jener Zeit. Sie galten als die mit Abstand laufruhigsten Antriebe. Wahre Kunstwerke waren auch die Karosserien, welche ab 1929 von Professor O.F.W. Hadank entworfen wurden. Das Design traf punktgenau den Geschmack der oberen Zehntausend. Und auch heute sind Horch Oldtimer begehrt.

Das beste Auto der Welt?

Horch 8 Oldtimer

August Horch hatte genau diesen Anspruch. Und im Laufe der Jahre kam er dem Ideal recht nahe. Dabei fing alles mit schlechten finanziellen Grundlagen an.

Der gelernte Schmied August Horch studierte am Technikum Mittweida Maschinenbau. Nach seinem erfolgreichen Abschluss arbeitete er als Maschinenbauingenieur in Leipzig, Rostock und bei Benz in Mannheim. 1899 gründete er in Köln die Horch & Cie., wo er seinen ersten Wagen mit selbstentwickeltem stoßfreiem Motor baute.

1902 zog das Unternehmen erst nach Reichenbach, dann 1904 nach Zwickau. Dort arbeitete Horch an einem Vorläufer des Doppelschaltgetriebes und führte als erster deutscher Hersteller die Kardanwelle zur Kraftübertragung ein.

Meinungsverschiedenheiten mit dem Aufsichtsrat der Aktiengesellschaft führten den Idealisten Horch 1909 zum Verlassen der Firma. Im Jahr darauf gründete er die Marke Audi.

Derweil konstruierte die Firma Horch weiter Fahrzeuge. 1916 entwarf Paul Daimler, der älteste Sohn von Gottlieb Daimler, den Horch Typ 303. Es war der erste deutsche Serienwagen mit einem Achtzylindermotor. Dieser Motor erlangte Ruhm für seine unvergleichliche Laufruhe.

Acht sind nicht genug! 1931 wurde der vom neuen Chefkonstrukteur Fritz Fiedler entworfene Horch 670 vorgestellt. Neben einem 6,0-Liter-Zwölfzylindermotor bot er weitere Innovationen. Erstmals in Deutschland wurden Hydrostößel eingesetzt. Diese machten die regelmäßige Ventileinstellung überflüssig. Dieses Fahrzeug definierte das Luxussegment neu.

1932 schloss sich Horch mit Audi, DKW und Wanderer zur Auto-Union zusammen. Alle vier Marken wurden weiter gebaut, was sich im neuen Logo (vier Ringe) zeigte. Zwischen 1934 und 1939 entwickelte und baute Horch die noch heute weltweit bekannten Rennwagen Auto-Union Typ A bis D.

Zu Kriegsbeginn wurde die Produktion ziviler Fahrzeuge eingestellt und die Herstellung von Rüstungsgütern begann. Das im Kriege schwer beschädigte Werk wurde durch die Sowjetunion weitgehend demontiert, nahm aber dennoch bereits 1945 die Produktion wieder auf. Anfangs handelte es sich allerdings um Handwagen für den Wiederaufbau und die Landwirtschaft. Erst 1948 wurden kleine Lkw und Traktoren hergestellt. 1954 wurde der erste Oberklassewagen der DDR, der Sachsenring P240, vorgestellt. Er war die letzte eigene Entwicklung der Marke Horch.

Meilensteine deutscher Ingenieurskunst! Die bedeutendsten Fahrzeuge von Horch.

Horch 8

Diese Serie wurde von 1926 bis 1935 in mehreren Versionen gebaut. Der Typ 303 war der erste deutsche Pkw, der mit einem Achtzylindermotor ausgestattet war. Ein weiteres Novum war die erste vakuumunterstützte Bosch-Dewandre-Servobremse. Die Nockenwellen (ab 1929 nur noch eine) wurden durch eine Königswelle angetrieben. Die Kurbelwelle war anfangs fünffach, später sogar zehnfach zur Schwingungsdämpfung gelagert.

Der Horch 8 wurde als siebensitziger Tourer, Pullman-Limousine und Pullman-Cabriolet angeboten. 1927 kam noch ein Cabriolet mit verkürztem Radstand hinzu. Die Motorleistung steigerte sich mit den Jahren und dem Hubraum von anfangs 60 PS auf 100 PS.

Horch 830

Als Nachfolger des Horch 8 wurde der Horch 830 von 1933 bis 1940 gebaut. Der Achtzylindermotor war eine Neuentwicklung, die aus dem Zwölfzylinder des Horch 12 entstanden ist. Der Hubraum betrug je nach Ausführung 3,0 bis 3,8 Liter. Anders als der Vorgänger war er nun günstiger herzustellen. Das lag unter anderem an der Kurbelwellenlagerung, die aus 3 statt 10 Lagern bestand und an der rollkettengetriebenen Nockenwelle. In Kriegszeiten wurden die Achtzylinder im schweren Einheits-Pkw (beispielsweise Horch Typ 40) verwendet.

Horch 850

Horch Oldtimer

Ebenfalls als Nachfolger des Horch 8 zu sehen ist der Horch 850. Der 5,0-Liter-Achtzylinder besaß eine Nockenwelle, welche über eine Königswelle angetrieben wurde. Er leistete bis 1937 100 PS. Durch Änderung der Nockenwelle konnte die Leistung auf 120 PS erhöht werden. Zwischen 1935 und 1940 wurden etwa 2.200 Exemplare dieses Typs gebaut. Heute sind Vorkriegsoldtimer dieser Baureihe teuer, aber im Gegensatz zu den anderen Modellen manchmal erhältlich.

Horch 12

Das ultimative Spitzenmodell der Marke Horch war der Horch 12. Die Zwölfzylinder wurden als Pullman-Limousine, als Cabriolet und als Landaulet gebaut. Von den insgesamt 81 Exemplaren, die zwischen 1931 und 1934 gebaut wurden, existieren nur noch vier Cabriolets. Die Ausstattung dieser Modelle gab alles her, was damals nur möglich war.

Auto-Union-Rennwagen

Auto Union Rennwagen von Horch

Der stromlinienförmige Auto-Union Rennwagen wurde 1934 bis 1939 in vier Versionen gebaut. Er erlangte beachtliche Erfolge bei vielen nationalen und internationalen Rennen. Der Wagen basierte auf einem ursprünglich von Ferdinand Porsche begonnenen Rennwagenprojekt und wurde bei Horch in Zwickau entwickelt. Neben der hervorragenden Aerodynamik trugen auch die Hochleistungsmotoren entscheidend zum Erfolg bei. Von anfangs 295 PS aus 4,4 Liter Hubraum wuchs die Leistung auf bis zu 520 PS aus 6 Litern bei einem Drehmoment von 853 Nm.

Sachsenring P 240

Der letzte von Horch entwickelte Serien-Pkw war der P 240. Im Auftrag der Staatsführung sollte eine repräsentative Limousine entstehen. Ein Versuchsmuster wurde dem damaligen Staatsratsvorsitzenden der DDR, Walter Ulbricht, 1954 zu dessen Geburtstag präsentiert. Von 1956 bis 1959 wurde das Fahrzeug als Limousine, Kombi und auch Cabriolet hergestellt.

Horch Lkw

Horch H3A Lkw

Auch Lkws wurden von Horch gebaut. Die frühesten Modelle wurden mit dem Horch 25/42 PS in der Zeit des Ersten Weltkriegs produziert. Erst nach dem Zweiten Weltkrieg wurden von Horch neue Lkw entwickelt. Der Horch H3 (auch als IFA H3 bekannt) wurde zwischen 1947 und 1949 in Zwickau gefertigt. Der 3-Tonner basierte allerdings auf einer Konstruktion von Wanderer aus dem Jahre 1941. Die erste eigene Entwicklung rollte mit dem Horch H3A (IFA H3A) und mit dem IFA H6 aus dem Werk in Zwickau.

Auch Traktoren baute Horch nach Ende des Zweiten Weltkrieges. Auch hier handelt es sich nicht um eine eigene Entwicklung. Der erste Großserientraktor der damaligen DDR, der RS01 (Pionier), wurde in Schönebeck entwickelt und anfangs vom VEB Horch in Zwickau produziert.

Die Nadel im Heuhaufen! Horch Oldtimer

Selten sind sie. Viele Modelle sind gar nicht mehr zu finden. Die meisten Horch Oldtimer, die die Kriegswirren überstanden haben, sind in fester Hand von Museen oder Sammlern. Manchmal findet sich ein Horch 850 zum Kauf. Für den Erwerb ist allerdings ein gut gefülltes Portemonnaie nötig. Selten werden unter 500.000 Euro verlangt. Besonders rare Fahrzeuge kosten über eine Million Euro.

FAQ

Wieviel kostet ein Horch Oldtimer?

Oldtimer des Herstellers Horch sind wahre Raritäten. Die meisten Baureihen sind praktisch gar nicht mehr zu haben. Trennt sich dennoch einmal ein Sammler von seinem Exemplar, können schon gern über eine Million Euro verlangt werden. Manchmal sind einzelne Horch 850 auf dem Markt. Die Preise beginnen bei rund 500.000 Euro. 

Warum gibt es Horch nicht mehr?

Horch gehörte zur Auto-Union. Nach dem Krieg zog diese nach Ingolstadt. Die der Auto-Union gehörenden Markenrechte machten eine Umbenennung des im Osten Deutschlands ansässigen Herstellers nötig. 

Jaguar E-Type: Stilikone und Ferrarijäger!

Jaguar E-Type Oldtimer
JaguarE-Type, Serie 1

„The Greatest Crumpet Catcher Known to Man“. So wurde der Jaguar E-Type seinerzeit betitelt. Zu Deutsch: „Die größte dem Menschen bekannte Mausefalle“. Sein Design lockte schon damals das andere Geschlecht an. Selbst Enzo Ferrari bezeichnete den E-Type als das schönste Auto der Welt. Günstig war er zu haben. Als er am 15. März 1961 vorgestellt wurde, löste er einen Trubel aus, den es nie zuvor gegeben hat. Die Wartelisten waren lang und fast ausnahmslos Rennfahrern und Stars war es möglich, ein Exemplar zu ergattern. Doch er punktet nicht nur mit seinem betörenden Design. Er war auch Sportler!

Am Anfang stand Purismus

Die erste Serie

Jaguar E-Type Oldtimer

Bereits 1958 gab es einen ersten Prototypen (E1A), welcher nach kurzer Zeit verschrottet wurde. Trotz Planung, einen Straßenwagen zu entwickeln, wurde 1960 der E2A als Rennwagen gebaut. Auch dieses Einzelstück überlebte nicht. Der E-Type wurde als straßentauglicher Verwandter des Rennwagens D-Type konzipiert. Vorgesehen war ursprünglich lediglich ein Roadster. Das heute besonders gesuchte Coupé ist auf kuriose Weise entstanden.

William Lyons, Gründer der Marke Jaguar, kam höchstselbst auf die Idee, ein geschlossenes Coupé zu bauen. Überlieferungen besagen, dass er in der Werkstatt beim Bau eines Roadsters zugesehen hatte. Er hob einen Schlauch vom Boden auf und drapierte ihn von der Windschutzscheibe bis zum Heck. Er betrachtete sein Werk aus etwas Entfernung und sprach: „Lasst uns das bauen!”.

Für die damalige Zeit war der Preis ein Widerspruch. Der Jaguar E-Type kostete 1961 gerade einmal 1.550 britische Pfund. Ein Drittel des Kaufpreises für einen vergleichbaren Ferrari. 

Zu Beginn der Produktion war der Jaguar E-Type ein recht puristischer Sportwagen. Der enge Innenraum ermöglichte kaum Verstellmöglichkeiten für die schlecht gepolsterten Sitze. Anfangs wurde ein 3,8-Liter-Sechzylinder mit einer unsynchronisierten Viergang-Schaltbox verbaut. Der aerodynamisch perfekt getrimmte E-Type hatte 269 PS und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 241 km/h. Wie auch der D-Type wurden der Motor und die Vorderradaufhängung von einem Stahlgitterrahmen getragen. Dieser wurde unter der Motorhaube befestigt.

Die Hinterachse des Jaguar E-Type erregte damals Aufsehen. Sie verfügte über eine Trapezlenkerachse, die an einem eigenen Hilfsrahmen montiert wurde. Dieser besaß zwei Feder-Dämpfer-Einheiten. Die Antriebswellen dienten als obere Querlenker. Schon die erste Serie erfuhr regelmäßig Verbesserungen.

Serie 1,5

Inoffiziell Serie 1,5 genannt wurde 1964 der Motor überarbeitet. Er hatte nun einen Hubraum von 4,2 Liter und leistete ebenfalls 269 PS. Weitere Änderungen gab es beim Getriebe. Es war eine Eigenentwicklung und vollsynchronisiert. Verbessert wurden auch die Sitze. Sie waren nun deutlich besser gepolstert. Einen Stilbruch brachten die Scheinwerfer. In der ersten Serie waren sie noch abgedeckt und fügten sich optisch perfekt in das aerodynamische Design ein.

Ab 1966 wurde ein 2 + 2-sitziges Coupé angeboten. Bislang waren nur Zweisitzer zu haben. Diese Ausführung hat einen verlängerten Radstand und ermöglicht dank umklappbarer Rücksitze ein geräumiges Gepäckabteil. Für dieses Modell konnte optional ein Dreigang-Automatikgetriebe geordert werden.

Serie 2

Jaguar E-Type, Serie 2 - Innenraum

Neue, härtere Sicherheits- und Umweltbestimmungen machten viele Modifikationen erforderlich. Die 1968 eingeführte Serie 2 besaß eine vergrößerte Kühleröffnung, geänderte Blinker und Rücklichter und Wippschalter im Cockpit. Die Scheinwerfer wurden etwas nach vorn versetzt. Das 2 + 2 Coupé erhielt zudem eine flacher gestellte Frontscheibe und konnte optional mit einer Lederausstattung, Klimaanlage und Servolenkung bestellt werden. Noch heute sind die Veränderungen am Preis spürbar. Fahrzeuge der Serie 2 sind deutlich günstiger zu haben.

Serie 3

Jaguar E-Type, Serie 3

1971 wurde der Jaguar E-Type V12 vorgestellt. Der neu entwickelte 5,3-Liter-Motor hatte 12 Zylinder und eine Leistung von 276 PS und ein Drehmoment von 412 Nm. Trotz der geringen Mehrleistung war das Auto nicht mehr so agil und aggressiv wie in der ersten Serie. Auch der größere Durst und die Ölkrise sorgten für schlechte Verkaufszahlen.

Das E-Type-Cabriolet gab es nun ausschließlich mit dem langen Radstand des 2 + 2 Coupé.

1974 wurde die Produktion des E-Type nach insgesamt 72.535 gebauten Exemplaren eingestellt.

Eine besondere Rarität: der Jaguar E-Type Lightweight

Jaguar E-Type Lightweight

Nur 12 Exemplare des für den Rennsport konzipierten E-Type wurden hergestellt. Der Lightweight unterschied sich technisch und optisch stark von den Serienmodellen. Um Gewicht zu sparen und die Festigkeit zu erhöhen, wurde das Monocoque aus Aluminium gefertigt und der hintere Hilfsrahmen durch den stabileren des Jaguar Mark X ersetzt. Teile der Aufhängung und des Rahmens wurden verstärkt, um eine höhere Verwindungssteifigkeit zu erreichen. Das Leergewicht des Sportlers betrug nur 920 Kilogramm.

Natürlich wurde auch an der Motorisierung gearbeitet. Der Motorblock bestand im Gegensatz zur Serienversion aus Aluminium. Der Zylinderkopf stammte ursprünglich aus dem D-Type und wurde an den Auslassventilen modifiziert. Diese Veränderungen und die Erhöhung der Verdichtung brachten 320 PS und eine Maximalgeschwindigkeit von 259 km/h.

Geplant waren ursprünglich 18 Roadster mit Hardtop. Gebaut wurden 1962/1963 lediglich 12. Die fehlenden 6 Exemplare wurden 2014 nach originalen Konstruktionsplänen gefertigt.

Augen auf beim E-Type-Kauf!

Jaguar Motor

Viele der angebotenen E-Typ-Oldtimer, insbesondere der ersten Serie, sind bereits restauriert. Soll es ein unrestauriertes Fahrzeug werden, stellt sich die Frage der Wirtschaftlichkeit. Doch als geübter Schrauber können Sie auch hier durchaus Glück haben.

Der Jaguar sollte über eine lückenlos nachvollziehbare Historie verfügen. Oldtimer, die nicht regelmäßig gewartet wurden, sorgen häufig für Überraschungen, die speziell beim E-Type aufwändig und teuer zu beheben sind. Unbedingt ist auf Unfallschäden zu achten. Rahmen und Vorderbau sollten genauestens untersucht werden. Besonders die seitlichen Motorrahmen dürfen keine Durchrostungen, Stauchungen, Dellen oder Risse aufweisen. Das Problem bei Beschädigung: Der Motorrahmen ist gelötet und kann nicht geschweißt werden! Die Spaltmaße sollten korrekt sein. Die Verwendung eines guten Lackschichtenmessers ist von Vorteil. Dieser sollte Spachtel und Zinn unterscheiden können.

Besonderes Augenmerk ist auf Rostschäden zu richten. E-Type-Oldtimer rosten gern von innen nach außen. Die Schweller beginnen meist aus Richtung Motorraum zu blühen. Auch die Stehbleche unterm Batteriefach und das Bodenblech unterm Teppich sollten genau unter die Lupe genommen werden.

Blech- und Verschleißteile sind fast ausnahmslos erhältlich. Es hat sich allerdings gezeigt, dass Nachfertigungen oft keine ausreichende Passgenauigkeit besitzen. Original ist hier trotz hoher Preise die bessere Wahl.

Die Motoren und Getriebe des E-Type gelten als robust. Die unsynchronisierten Getriebe der ersten Generation erfordern jedoch Gefühl beim Schalten. Ein Ölverbrauch von 1,5 Litern auf 100 Kilometer ist durchaus normal. Der Sechszylinder ist der wartungsfreundlichere Motor.

Was soll es sein?

Die drei produzierten Modelle unterscheiden sich grundlegend voneinander. Sind Sie der puristische Fahrer? Dann ist der E-Type der ersten Serie genau das Richtige für Sie! Sie möchten es etwas bequemer und alltagstauglich? Dann sollten Sie sich den Jaguar E-Type der dritten Generation näher anschauen.

FAQ

Was kostet ein Jaguar E-Type Cabriolet?

Die Preise beginnen bei etwa 75.000 Euro für ein gepflegtes Exemplar. Besondere Sammlerstücke können auch an die 180.000 Euro kosten. Coupés sind etwas günstiger zu erwerben.

Wie hoch ist der Benzinverbrauch eines Jaguar E-Type Oldtimer?

Die Sechszylinder der ersten zwei Serien benötigten etwa 11 bis 14 Liter Kraftstoff. Die späteren Zwölfzylinder genehmigen sich bei sportlicher Fahrweise gern bis zu 25 Liter.

Dodge Charger: Legende der Muscle-Car-Ära

Dodge Charger Oldtimer
Dodge Charger aus dem Jahr 1968

Beim Stichwort „Muscle Cars“ fallen sofort 3 Namen: Ford Mustang, Chevrolet Camaro und natürlich Dodge Charger. 1964 begann die Ära der Muscle Cars. Nachdem Pontiac mit dem GTO den Startschuss gab, folgen schnell weitere Hersteller mit ihren „Performance-Versionen“. Auch Dodge begann mit der Entwicklung eines eigenen Muscle Cars. Erste Versuche aus einem Dodge Polara Cabriolet mit V8-Big-Block scheiterten an seiner Größe. Wenig erfolgreich war auch der zweite Versuch auf Basis des Dodge Dart GT. Dieser war wiederum zu klein. Das erste würdige Muscle Car der Marke erblickte 1966 das Licht der Welt. Diesmal bot der Dodge Coronet die Grundlage.

Was lange währt wird endlich gut: Die Entstehung des Dodge Charger

Mit der Vorstellung des Pontiac GTO geriet die automobile Welt in Amerika in Bewegung. Das erste Muscle Car war ein voller Erfolg und die Rennsportszene blühte. Schnell folgten andere amerikanische Hersteller mit ihren leistungsstarken Versionen. Auch Dodge wollte auf den Zug aufspringen und seinen Teil vom Kuchen bekommen. Die ersten Experimente scheiterten jedoch kläglich.

Muscle Cars jener Zeit definierten sich als Hubraum- und leistungsstarke Fahrzeuge, die auf der Plattform eines mittelgroßen PKW basieren. So wurde bei Dodge im ersten Versuch das Fahrgestell eines Full-Size-Car verwendet. Das Ergebnis: Ein deutlich zu großes und schwerfälliges Fahrzeug. Es blieb beim Prototypen. Im zweiten Versuch wurde der Dodge Dart, ein Kompaktwagen, verwendet und zum Dodge Charger 273 umgebaut. Dieser war ausschließlich in Gelb und Schwarz angeboten. In der Fabrik wurden nur 180 dieser Fahrzeuge montiert. Weitere 300 wurden als Bausätze an die Händler ausgeliefert.

Erst 1966 wurde der erste „echte“ Charger vorgestellt. Diesmal hatten die Konstrukteure das Fahrgestell des mittelgroßen Dodge Coronet genutzt.

Schönheit liegt im Auge des Betrachters!

Dodge Charger Oldtimer

Der Dodge Charger von 1966 war eigentlich ein Coronet. Die größten Änderungen waren an Dach, Heck und Heckklappe zu erkennen. Vorn wurde ein neuer Kühlergrill installiert, der über die gesamte Fahrzeugbreite ging und die Scheinwerfer verbarg. Einige Kritiker meinten, dass der Charger vorn das Aussehen eines Elektrorasierers hatte.

Das Innenraumdesign war mit seinen vier Einzelsitzen untypisch für seine Zeit, aber praktisch. Die hinteren Sitzlehnen konnten umgeklappt werden. So entstand ein großer Laderaum mit etwa 2,3 Metern Länge.

Die Serienmotorisierung des Dodge Charger bestand aus einem 5,2-Liter-Small-Block. Der Achtzylindermotor leistete 230 SAE-PS (etwa 185 DIN-PS). Die Kraftübertragung auf die Hinterräder übernahm ein manuelles Dreiganggetriebe. Mehr Leistung versprachen der 5,9-Liter-V8 mit 265 SAE-PS (212 DIN-PS) und der 6,3-Liter-V8 mit 325 SAE-PS (260 DIN-PS). Die Spitzenmotorisierung stellte ein 7,0-Liter-Hemi-Motor dar. Er erreichte 425 SAE-PS (340 DIN-PS). Die größeren Motoren waren optional auch mit einem Viergang-Getriebe oder einer Dreigang-Automatik erhältlich. Ab 1967 wurde eine neue, noch größere Motorisierung angeboten. Der 7,2 Liter große V8 leistete 375 SAE-PS (300 DIN-PS). Die Verkaufserfolge hielten sich in Grenzen. Nur 53.132 Exemplare konnten verkauft werden.

Alles neu? Die zweite Generation

Dodge Charger Detail

Bereits 1967 wurde die zweite Generation des Chargers vorgestellt. Das 1968er Modell wurde von Grund auf neu designt. Der durchgehende Kühlergrill hatte sich als Markenzeichen etabliert und war auch beim neuen Charger zu finden. Die seitliche Linienführung entsprach der Mode, wies das beliebte „Coke-Bottle-Design“ auf und erinnerte an damalige Rennwagen.

An der Technik änderte sich kaum etwas. Der ursprüngliche Standardmotor wurde allerdings zur Option. Zur Grundversion gehörte nun ein 3,7-Liter-Sechszylinder mit 145 SAE-PS (116 DIN-PS).

Unter der Bezeichnung R/T brachte Dodge die leistungsstärksten Modelle des Charger in den Verkauf. Diese besaßen den als „Elefantenmotor“ bezeichneten 7,2-Liter-Big-Block oder optional den starken 7,0-Liter-V8. Erkennbar war der R/T an seinen speziellen Emblemen und Streifen.

Die Änderungen im Modelljahr 1969 beschränkten sich vorrangig auf das Design. Der Kühlergrill bekam eine vertikale Leiste in der Mitte. Die runden Rückleuchten wurden durch eckige ersetzt. Das bisher schwarze Vinyldach war auf Wunsch auch in anderen Farben zu haben. Eine höherwertige SE-Ausstattungslinie ergänzte das Programm.

Speziell für den Rennsport produzierte Dodge den Charger 500, eine weitestgehend auf dem Serienmodell basierende Version mit verbesserter Aerodynamik. Der fehlende Erfolg des Fahrzeuges veranlasste Dodge zur Weiterentwicklung. Heraus kam der Dodge Charger Daytona. Er hatte deutliche Optimierungen. Unter anderem war die Frontpartie um etwa 50 Zentimeter verlängert und mit Klappscheinwerfern versehen. Ein 60 Zentimeter hoher Heckspoiler sorgte für Abtrieb. Nachteilig wirkten sich die aus aerodynamischen Gründen weggelassenen Lufteinlässe aus. Bei den auf amerikanischen Straßen erlaubten 55 mph reichte die Luftzufuhr nicht aus und die Motoren überhitzten. Im Rennsport war das Auto allerdings erfolgreich. 505 Daytona wurden produziert.

Das Modelljahr 1970 brachte viele Änderungen im Detail, jedoch kaum grundlegende. Die Erfolge im Rennsport rissen nicht ab. In diesem Jahr war auch der Höhepunkt der klassischen Muscle-Cars erreicht. Die neuen, strengen Umweltauflagen sorgten für gravierende Einschnitte. Durch die neuen Kraftstoffe mit niedrigerem Bleigehalt und niedrigen Oktanzahlen musste die Verdichtung gesenkt werden. Das Resultat zeigte sich in deutlich geringerer Motorleistung.

Niedergang einer Ära! Generation 3

Armaturenbrett Dodge Charger

Die dritte Generation des Dodge Charger wurde 1971 vorgestellt. Nun deutlich runder geformt erinnerte das Design, insbesondere die Frontpartie, an den Pontiac GTO. Die früheren versteckten Klappscheinwerfer waren nur noch auf Wunsch erhältlich. Ebenfalls optional war der Ramcharger erhältlich. Dieser besaß eine manuell abklappbare Lufthutze.

Andere Hersteller begannen, ihre starken Modelle und Motoren aufgrund der verschärften Vorschriften und steigenden Versicherungskosten einzustellen. Ganze Modellreihen fielen weg. Chrysler hielt jedoch vorerst an der alten Modellpolitik fest. Lediglich der starke 7,0-Liter-Hemi wurde aus dem Programm genommen.

Erst 1972 wurde die Leistung der übrigen Motoren gesenkt. Optisch änderte sich jedoch recht wenig. Nur kleine Veränderungen wurden vorgenommen. Mit dem Modelljahr 1973 begann der langsame Übergang zum Personal Luxury Car. Fahrwerke und Ausstattung waren nun mehr auf Komfort ausgelegt. 1974 wurde der Dodge Charger eingestellt. Der Modellname jedoch wurde für Personal Luxury Cars und später für Kompaktwagen weiterverwendet.

Rostender Muskelprotz

Der größte Feind des Dodge Charger Oldtimers ist der Rost. Aufgrund seiner sehr langen Karosserie gibt es viele Stellen, an denen sich die braune Pest festsetzen kann. Besonders der vordere Bereich, aber auch Unterboden, Schweller und die Federaufnahmen sollten genau untersucht werden. Schlecht reparierte Unfallschäden sind ebenfalls keine Seltenheit.

Viele Muscle-Cars haben in ihrem Autoleben Tuningmaßnahmen erfahren. Hier ist besondere Vorsicht geboten. Nicht immer wurden diese fachgerecht umgesetzt. Auch die Fahrzeugelektrik sollten Sie penibel prüfen. Ersatz für elektrische Komponenten ist nicht immer leicht zu beschaffen.

Jeder Fahrer eines amerikanischen Muscle-Cars weiß, das Fahrverhalten ist mit dem europäischer Fahrzeuge nicht zu vergleichen. Die Fahrwerke sind schwammig und wenig für schnelle Kurven konzipiert. Auch die Trommelbremsen kämpfen mit dem hohen Fahrzeuggewicht.

FAQ

Wieviel kostet ein Dodge Charger?

Gute Exemplare sind für etwa 30.000 bis 40.000 Euro zu haben. Besondere Ausstattungen oder Sondermodelle kosten einiges mehr.

Wieviel PS hat ein Dodge Charger?

Die erste Generation leistete zwischen 185 DIN-PS in der Serienmotorisierung bis zu 340 PS mit dem 7,0-Liter-HEMI. In der zweiten Generation war der Standardmotor ein 3,7-Liter-Sechzylinder mit 116 PS.

Ferrari Mondial: Unterschätzter Familiensportler!

Ferrari Mondial t
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Ferrari ist vorrangig für seine zweisitzigen roten Supersportwagen bekannt. Ferrari 250 GT, Dino 206 GT, 365 GT 4 BB und F40 sind legendär. Seltener ist von den 2+2-Sitzern zu hören. Der erste Viersitzer, den Ferrari baute, war eine der genannten Legenden. Der Ferrari 250 GT 2+2 und Ferrari 250 GTE 2+2 wurden ab 1960 verkauft. In der Folge bot Ferrari immer wieder solche Fahrzeuge an. 1980 wurde der Ferrari Mondial vorgestellt. Auch er war als 2+2 konzipiert, hatte jedoch deutlich mehr Platz als bisherige viersitzige Ferrari. Besonders die ersten Mondial hatten es nicht zuletzt aufgrund der vergleichsweise schwachen Motorisierung schwer.

Schwerer Start für den „Großraum-Ferrari“

Einige Tatsachen machen auch den Mondial zur Legende. Er gab dem Ferrari Testarossa Teile seines Designs, er war der erste große Viersitzer des Herstellers und auch der erste schadstoffarme V8. Und er ist der letzte viersitzige Mittelmotorsportwagen aus Maranello.

Trotz aller Kritik, der Ferrari Mondial ist besser als sein Ruf. Auch heute sind die Familiensportler noch zu einem akzeptablen Preis zu haben.

Ferrari Mondial 8

Ferrari Mondial 8

Bereits bei seiner Vorstellung im Jahr 1980 wurde der Ferrari Mondial geschmäht. So wurden unter anderem seine Proportionen kritisiert. Er sei „zu lang für seine Breite“ hieß es. Auch die Motorisierung erfuhr wenig Zuspruch. Der Mondial 8 war der erste schadstoffarme V8 des italienischen Herstellers. Allerdings war der Mondial mit seinem 3,0-Liter-Triebwerk mit nur 214 PS auch einer der leistungsschwächsten Ferraris dieser Zeit. Er erreichte 225 km/h Höchsttempo.

Technisch basiert der Ferrari Mondial auf dem zweisitzigen Ferrari 308 GTB. Das Fahrwerk wurde um etwa 10 Zentimeter verlängert und wurde etwas breiter. Die seitlichen Lufteinlässe der von Pininfarina entworfenen Karosserie dienten später als Vorlage für die extrem breiten Flanken des Ferrari Testarossa.

Durch sein Gewicht von 1.466 Kilogramm wirkte sich der vergleichsweise schwache Motor auch auf die Fahrleistungen aus. Gegenüber anderen Marken erwies er sich dennoch als sehr schnelles Auto. Insgesamt 703 Mondial, vorwiegend Cabriolets, wurden bis 1982 hergestellt.

Ferrari Mondial Quattrovalvole

Zwei Jahre nach Markteinführung wurde der Mondial überarbeitet. Insbesondere der Motor wurde optimiert. Nun wurde die Vierventiltechnologie verwendet, was die Leistung auf immerhin 240 PS anhob. Die Spitzengeschwindigkeit stieg auf 242 km/h. Der Mondial Quattrovalvole wurde anfangs als Coupé, ab 1984 auch als Cabriolet angeboten.

Optisch hat sich nicht viel verändert. Billiges schwarzes Plastik an den Stoßstangen, eine wenig formvollendetes Persenning des Cabrio-Verdecks und Türgriffe vom Alfa Romeo Spider wirken etwas lieblos. Dennoch verkaufte sich der Mondial Quattrovalvole recht gut. Insgesamt 1.773 Fahrzeuge wurden gebaut. Davon gingen 629 Cabriolets an den Käufer.

Ferrari Mondial 3,2

Einen Leistungssprung machte der Mondial 1985 mit dem größeren und stärkeren 3,2-Liter-V8 aus dem Ferrari 328 GTB. Auch bei diesem Motor wurde auf Vierventil-Technik gebaut. Mit einer Leistung von 270 PS und einer Spitzengeschwindigkeit von 250 km/h musste er sich nun nicht mehr hinter seinen Konzernbrüdern verstecken. Geschaltet wird der heckangetriebene Italiener mit einem manuellen Fünfganggetriebe.

Auch optisch wurde der 3,2 verändert. Er bekam eine neue Frontpartie. 1989 kam der deutlich überarbeitete Mondial t auf den Markt.

Ferrari Mondial t

Ferrari Mondial T

Nicht nur optische Neuerungen erfuhr die neue Generation des Mondial. Der als Coupé und Cabriolet angebotene Mondial ist der erste Ferrari, welcher einen längs eingebauten Motor und ein quer montiertes Getriebe aufweist. Diese Bauart wurde dem Ferrari 312T (Formel-1-Rennwagen) entnommen. Motor und Getriebe wurden zudem stark überarbeitet. Der 3,4-Liter-V8 leistet nun 300 PS und lässt den Viersitzer auf 255 km/h spurten. 100 km/h sind in nur 6,3 Sekunden erreicht.

Mit dem neuen Modell gab es auch eine Servolenkung und ABS. Aufgrund des höheren Gewichtes wurde das Fünfganggetriebe mit einer kürzeren Übersetzung umgerüstet. Dieses konnte optional mit einer Valeo-Kupplung ergänzt werden. Diese automatische Kupplungsbetätigung erlaubt das Schalten, ohne zu kuppeln.

Die Karosserie saß nun, anders als bei seinem Vorgänger, auf einem Ovalrohrrahmen. Sie wirkt durch die Verlängerung der Seitenscheibe und die Änderung der Lufteinlässe deutlich gestreckter. Diese Änderungen wurden durch das neue Motor-Getriebe-Konzept nötig. Die Türgriffe des Vorgängers waren recht bruchempfindlich und wurden durch stabilere ersetzt und in Wagenfarbe lackiert.

Ein Reserverad ist im Ferrari Mondial t nicht mehr zu finden. Aufgrund der verschiedenen Radgrößen vorn und hinten wurde es durch ein Pannenspray ersetzt. Auch der Innenraum zeigte sich nun deutlich schlichter und   von seiner sportlichen Seite.

Weitere Neuerungen gab es an den Klappscheinwerfern und den Stoßstangen. Die Stoßdämpfer von Bilstein konnten nun vom Fahrersitz in drei Stufen verstellt werden. Eine eventuell nötige Nachregelung erfolgte durch ein Steuergerät nach Auswertung von Beschleunigungs- und Giersensoren.

Das Gute überwiegt: Ferrari Mondial

Der Familienferrari ist besser als sein Ruf. Und der Preis ist für einen Wagen aus der italienischen Sportwagenschmiede in Maranello ein Kaufargument. Doch nicht nur das. Qualitativ hochwertig ist er auch im Alter nur selten von Rost betroffen. Das liegt an der guten werksmäßigen Dinol-Versiegelung. Auch die Motoren sind bei guter Behandlung echte Dauerläufer.

Nachteilig wirkt sich der geringere Preis trotzdem aus. Wartung und Reparatur sind eben kein Schnäppchen und werden gern unterschätzt. Der Zahnriemen soll nach Herstellervorgaben alle 50.000 Kilometer oder alle drei Jahre erneuert werden. Ein gerissener Riemen kann zu kapitalen Motorschäden führen. Besonders aufwändig wird es beim Mondial t. Hier müssen für den Wechsel Motor und Getriebe ausgebaut werden. Auf ein lückenlos geführtes Checkheft sollte geachtet werden. Eine Faustregel besagt: Ein Drittel des Kaufpreises sind für eventuelle Reparaturen vorzuhalten.

Der Markt bietet ein reichhaltiges Angebot an Ferrari Mondial. Vom fahrbereiten Mondial erster Generation mit fehlendem oder unvollständigem Scheckheft bis zum topgepflegten Mondial t aus Erstbesitz ist alles zu haben. Die Preise beginnen bei etwa 40.000 Euro und können über 70.000 erreichen.

Schwachstellen des Mondial

  • Ein kratzendes Getriebe deutet auf defekte Synchronringe hin
  • Verschlissene Fahrwerksbuchsen
  • Defekte Bremsen durch lange Standzeiten
  • Versteckte Unfallschäden
  • Müde Fensterhebermotoren
  • Funktion und Zustand der Verdeckmechanismen

Ersatzteilversorgung

Motor eines alten Ferraris

Auf der technischen Seite bestehen kaum Versorgungsengpässe. Schwieriger kann es bei Karosserieteilen und Ersatzteilen für die Bosch-K-Jetronic werden. Auch mit einer Neubereifung kann es Probleme geben. Die TR X-Reifen werden von Michelin nur unregelmäßig angeboten.

FAQ

Wie viel ist ein Ferrari Mondial wert?

Je nach Zustand und Motorisierung werden für einen Ferrari Mondial zwischen 40.000 und 70.000 Euro verlangt. Besonders gefragt und teuer sind Mondial 3,2 und Mondial t.

Wie viele Ferrari Mondial wurden hergestellt?

Insgesamt wurden 6.124 Mondial produziert.

Audi 80: Sparwunder und Sportskanone!

Audi 80 B1
Audi 80

23 Jahre dauerte die Erfolgsgeschichte des Audi 80, bis er 1994 durch den Audi A4 abgelöst wurde. Die ersten der fünf Generationen waren von konsequentem Leichtbau geprägt. Der Audi 80 B1 kam zu Beginn der 1970er Jahre auch wegen seiner Sparsamkeit zur richtigen Zeit. Eine weitere Auflage an die Konstrukteure: Er sollte „modern, aber nicht modisch“ sein. Heraus kam ein solides Familienauto mit einem sicheren Fahrverhalten. Nicht nur sparsam, Audi konnte auch sportlich. Mit den Modellen GT und später GTE wurde auch der sportliche Kunde angesprochen. Besonders gesucht sind heute die Coupés der B2-Serie als Quattro-Ausführungen.

Moderne Sachlichkeit: Audi 80 B1

Audi 80 B1

Audi machte mit dem Nachfolger des Audi F103 alles neu und richtig. Konsequenter Leichtbau ermöglichte eine damals unerreichte Sparsamkeit, welche 1972 zum Beginn der Ölkrise zum richtigen Zeitpunkt kam. Chefentwickler Ludwig Kraus ließ seine Mitarbeiter jedes einzelne Bauteil prüfen. Gewichtseinsparungen ohne Einbußen bei Solidität und Stabilität waren gefragt. Das Ergebnis war ein familientauglicher Mittelklassewagen, der in der zweitürigen Basisversion nur 835 Kilogramm auf die Waage brachte.

Im Vergleich zu seinen damaligen Konkurrenten von Ford oder Opel war der Treibstoffverbrauch unschlagbar gering. Dazu trugen auch die neu entwickelten Motoren (VW EA827) bei. Der Audi 80 wurde als Limousine und Kombi angeboten. Die gelungene Konstruktion diente nur wenig später auch als Basis für den erfolgreichen VW Passat. Dieser war technisch und auch optisch weitgehend mit dem Audi verwandt und ergänzte das Programm um eine Schräghecklimousine.

Ein größeres Facelift erfuhr der Audi 80 im Jahre 1976. Front und Heck ähnelten nun sehr dem größeren Audi 100. Mehr als 1,1 Millionen Audi 80 der ersten Generation liefen vom Band, bevor 1978 der Audi 80 B2 folgte.

Motoren der ersten Generation

TypHubraumLeistung PSLeistung kWDrehmoment
80 L1297 cm³55 PS40 kW92 Nm
80 S,LS1471 cm³75 PS55 kW114 Nm
80 GL1471 cm³85 PS63 kW121 Nm
80 GT1588 cm³100 PS74 kW131 Nm
80 S,L,GL1588 cm³75 PS55 kW118 Nm
80 GL1588 cm³85 PS63 kW124 Nm
80 GTE1588 cm³110 PS81 kW137 Nm

Geburtsstunde des Quattro: Audi 80 B2

Oldtimer-Motor

Äußerlich etwas gewachsen kamen beim neuen Audi 80 B2 auch neue Motoren zum Einsatz. 2 Jahre nach Markteinführung wurde der erste Dieselmotor vorgestellt. 1981 gab es auch eine Energiespar-Ausführung (Formel E) mit einem Vorläufer der Start-Stopp-Automatik und serienmäßigem Fünfganggetriebe. Im selben Jahr wurde auch das neue Spitzenmodell, der Audi 80 CD, ins Programm genommen. Dieser verfügte neben einer anspruchsvollen Ausstattung über den ersten Fünfzylinder-Motor dieser Baureihe. 115 PS mobilisierten das 1,9 Liter-Triebwerk.

Der Audi 80 Quattro 5E folgte 1982 mit einem 2144 cm³ großen Fünfzylinder und 136 PS. Er war nach dem bereits 1980 erschienenen Audi Quattro das zweite Modell mit permanentem Allradantrieb.

Die Motorenpalette bietet eine große Auswahl. Vom kleinen 1,3-Liter-Motor mit 55 PS bis zum 2,2-Liter-Fünfzylinder mit 136 PS hatte der Käufer die Qual der Wahl.

Verkaufsschlager mit Vollverzinkung: Audi 80 B3

Audi 80 B3 - Heck

Der B3 ist nicht nur einfach die dritte Generation eines Autos! Eine große Neuerung war die Vollverzinkung des Ingolstädters. Sie war qualitativ so gut, dass Korrosion im Grunde gar keine Chance hat. Auch die gesamte Verarbeitung ist über jeden Zweifel erhaben. Solide Technik erlaubt sorgenfreies Fahren über viele tausend Kilometer. Dazu kommen sparsame Motoren und ein neues Aero-Design, welches einen sehr guten Luftwiderstandswert ermöglicht.

Auch sicherheitstechnisch wurde bei Audi nicht gekleckert. Das neue Sicherheitssystem Procon-ten war ein Vorläufer des Airbags. Im Falle eines Aufpralls zieht sich die Lenksäule zurück und die Sicherheitsgurte werden automatisch gestrafft.

Die aus dem Audi 80 B2 bekannten Fünfzylinder wurden weiter angeboten. Auch der Quattro war zu haben. Der B3 wurde ausschließlich als viertürige Limousine gebaut. Wie auch bereits beim Vorgänger gab es ein Coupé, welches auf dem Audi 80 basierte, jedoch eine eigene Baureihe darstellte. 1991 bis 2000 gab es das Audi 80 Cabriolet. Eine Luxusversion wurde als Audi 90 verkauft.

Aufstieg ins Premiumsegment: Audi 80 B4

Autoheck

Im Grunde genommen ist der B4 lediglich eine umfangreiche Modellpflege seines Vorgängers. 1991 eingeführt, wurde eine neue Verbundhinterachse verwendet. Durch diese wurde es möglich, einen liegenden Tank zu verbauen und somit einen größeren und ebenen Kofferraum zu schaffen. Dies ermöglichte einen variableren Innenraum und die Entwicklung einer Kombivariante.

Der legendäre TDI aus dem Audi 100 ergänzte das Motorenangebot und erwies sich als Sparwunder. 1994 fand eine 1.079 Kilometer lange Testfahrt statt. Der Audi 80 1.9 TDI hatte dabei einen Dieselverbrauch von durchschnittlich 2,77 Litern.

Auch die sportliche Käuferschaft wurde bedient. Audi bot leistungsstarke Sechszylinder-Motoren mit bis zu 174 PS an. Dazu kamen leistungsgesteigerte Modelle in Form des Audi S2 und der Audi RS 2 Avant mit bis zu 315 PS aus 2,2 Litern Hubraum. Der RS 2 war der bis dato stärkste Audi mit Straßenzulassung und wurde gemeinsam mit Porsche entwickelt.

Sportliche Varianten auf Basis des Audi 80

Audi Coupé Quattro

Oftmals fälschlicherweise als Audi 80 bezeichnet, gibt es Modelle, die Audi auf Basis des Audi 80 produzierte. Zu ihnen gehören Legenden wie das Audi Coupé, das auf dem B2 basierte. Besonders der Audi Quattro, von Audi als „Urquattro“ bezeichnet, machte Furore. Für den Rallye-Einsatz wurden aus dem 2,1-Liter-Motor bis zu 530 PS mobilisiert. Heute sind Urquattros gesuchte Klassiker und werden hoch gehandelt.

Der Audi S2 wurde 1990 bis 1995 als Limousine, Kombi und Coupé angeboten und später weiterentwickelt. Der daraus entstandene RS 2 ließ Audi das alte Image des „Fahrers mit Hut“ ablegen.

Pflegeleicht durch Baukasten?

Durch die Verwendung des Baukastensystems sind viele Teile, besonders Antriebs- und Fahrwerkstechnik, auch in anderen Fahrzeugen des VW-Konzerns zu finden. Trotz der mittlerweile wenigen erhaltenen Oldtimer Audi 80 B1 und B2 ist die Ersatzteilversorgung gut. Viele Blechteile des ersten VW Passats sind mit denen des B1 identisch. Verschleiß- und Reparaturteile sind häufig noch vom Hersteller lieferbar. Viele Verschleißteile werden auch von Drittanbietern verkauft.

Gerade für die etwas jüngeren B3 und B4 sind etliche gebrauchte Ersatzteile bei den Autoverwertern oder im Internet zu finden. Korrosion ist bei diesen Modellen kaum zu erwarten. Zeigen sich dennoch Roststellen, sollte nach der Ursache geforscht werden. Hier ist häufig ein Unfallschaden die Ursache.

Rost ist der größte Feind der ersten zwei Baureihen. Technisch sind sie solide gebaut und bergen selten Überraschungen. Dennoch sollte neben Korrosion auf die typischen Verdächtigen geachtet werden. Motorgeräusche und Undichtigkeiten zählen dazu. Die Schaltung sollte leichtgängig sein und das Fahrwerk intakt.

FAQ

Wieviel kostet ein Audi 80?

Die Preise für einen Audi 80 der letzten Generation beginnen bei etwa 3.000 Euro. Ähnlich ist es beim Vorgänger B3. Ältere Modelle der Baureihe B2 beginnen bei etwa 5.500 Euro. Sehr selten sind Fahrzeuge der ersten Generation. Diese beginnen im guten Zustand jenseits der 10.000 Euro. Quattros und besondere Ausstattungen/Motorisierungen können weitaus teurer werden

Was für Motoren hat ein Audi 80?

Begonnen hat es in den 1970er Jahren mit neu entwickelten Vierzylindern mit einem Hubraum von 1,3 bis 1,6 Litern und Leistungen zwischen 55 und 110 PS. In der weiteren Entwicklung kamen Fünf- und Sechszylinder mit bis zu 315 PS dazu. Auch sparsame Dieselmotoren waren im Angebot.