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Ford Mustang: Das Pony mit Kultstatus

Ford Mustang Oldtimer
Ford Mustang Oldtimer

Das Wildpferdchen begeistert seit 1964 die Massen und entwickelte in der Klasse der Muscle-Cars Kultstatus. Der Ford Mustang war der Namensgeber einer neuen Fahrzeuggattung. Das Ponycar war geboren. Nicht nur eine groß angelegte und gute Werbestrategie ließen ihn von Beginn an zum Erfolg werden. Er sprach, anders als die Modelle der Konkurrenz, eine sehr breite Käuferschicht an. Für nur 2.368 Dollar konnten ihn sportbegeisterte junge Kunden erwerben. Zahlreiche Ausstattungslinien und viele Extras machen ihn auch für anspruchsvollere Fahrer interessant. Im Laufe der Bauzeit wuchsen die Motoren von 2,8 Litern Hubraum bis auf 7 Liter.

Ein guter Grund ein Wildpferd zu kaufen

Ford Mustang Cabriolet

Kult, das kürzeste und treffendste Wort zur Beschreibung eines Ford Mustang! Egal ob Cabrio, Hardtop-Coupé oder Fließheck. Ein alter Mustang macht immer eine gute Figur. Aufregende Formen und der Sound der starken V8-Motoren versprühen Charme und ziehen Blicke auf sich. Ein Auto, welches nicht nur Freunde amerikanischer Fahrzeuge begeistert.

Das Fahren allerdings ist gewöhnungsbedürftig, wenn vorher nur europäische Autos bewegt wurden. Typisch amerikanisch sind eine recht schwammige, indirekte Lenkung, ein weiches Fahrwerk und eine Starrachse am Heck. Ein Kurvenräuber ist der alte Mustang nicht. Aber mal ehrlich, wer möchte mit einem solchen Schmuckstück rasen? Cruisen ist sein Metier! Ein weiterer großer Pluspunkt ist der robuste Aufbau und die zuverlässige Technik. Auch die Ersatzteilversorgung gestaltet sich recht unproblematisch. Lediglich Karosserieteile können zum Problem werden.

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Geburt einer Legende: Ford Mustang

1965er Ford Mustang

Der Ford Mustang begeisterte 1964 bereits mit einer atemberaubenden Designsprache. Technisch basierte das Modell jedoch auf dem Ford Falcon. Die ersten Mustangs wurden ausschließlich als Cabriolet mit weißer Lackierung und roter Innenausstattung ausgeliefert. Bereits im ersten Produktionsjahr folgte ein Hardtop-Coupé und die 4,3-Liter-V8-Motoren wurden durch den größeren 4,7-Liter-V8 ersetzt. Für den schmaleren Geldbeutel war auch ein 2,8-Liter-Sechszylinder zu haben.

Mit dem Modelljahr 1965 wurde ein Fließheck-Coupé eingeführt. Ein stärkerer 3,3-Liter-Sechzylinder ersetzte die 2,8-Liter-Basismotorisierung und optional wurden Scheibenbremsen für die Vorderachse angeboten. Ein Jahr später kamen Sicherheitsgurte vorn und hinten, ein gepolstertes Armaturenbrett und eine Warnblinkanlage hinzu. Insgesamt wurden 1,1 Millionen Ford Mustang der ersten Generation verkauft. Davon fielen allein 864.000 auf das Hardtop-Coupé.

Shelby American bot ab 1965 Hochleistungsversionen des Ford Mustang an. Die Shelby GT-350 basieren auf der Hardtop-Version und waren zum Teil für den Einsatz auf der Rennstrecke, jedoch auch für Privatkunden konzipiert. Der Tuner erhöhte die Motorleistung des 4,7-Liter-Motors auf 310 PS.

Das Pony wächst

Innenraum eines alten Ford Mustangs

Die zweite Generation des Ford Mustang ab 1967 wurde optisch kaum verändert. Allerdings wuchs er, insbesondere im vorderen Bereich, um den größeren Motoren ausreichend Platz zu schaffen. Diese wuchsen 1968 auf ganze 7 Liter Hubraum an und leisten 390 PS.

Auch Shelby beteiligte sich weiterhin und baute in kleinen Serien heute gesuchte Modelle:

  • Shelby GT 350
  • Shelby GT 500
  • Shelby GT 500 KR

Die größte Motorleistung erreichte der Shelby GT 500 1968 mit einem Cobra-Jet-7-Liter-V8-Motor. Ganze 400 PS werden durch dieses Hochleistungsaggregat mobilisiert. Diese Leistung wurde erst ab 2004 durch einen Ford Mustang überboten.

Ein letzter Wachstumsschub vor der Ölkrise

Ford Mustang Cabriolet

Das Wachstum des Ford Mustang hielt weiter an. Bis zum Jahre 1972. Das Pony erreichte eine stattliche Länge von bis zu 4,8 Metern. Das sorgte für zunehmende Kritik der Käuferschaft. Ford reagierte und bot ab 1973 die um 35 Zentimeter gekürzte 5. Generation an.

Der Mustang wurde nicht nur kleiner, er wurde auch schwächer. Die Ölkrise zwang die Hersteller, sparsamere Fahrzeuge anzubieten. Zudem zwangen die Regierungsbehörden zu einer Verringerung der Oktanzahlen des Treibstoffes. Die damaligen Hochleistungsmotoren benötigten eine hohe Verdichtung und 100 Oktan. Der neue Treibstoff mit 91 Oktan erforderte eine Senkung derselben und in Konsequenz eine Verringerung der Motorleistung.

Was ist mit der Ponypflege?

Natürlich handelt es sich bei einem Ford Mustang Oldtimer um ein Auto, welches bereits 40 oder gar 60 Jahre alt ist. Natürlich geht die Zeit nicht spurlos daran vorbei. Natürlich muss er gepflegt, gehegt, gewartet und repariert werden.

Eine große Hilfe sind die gut organisierten Communitys in Deutschland, ein florierender Internethandel und schlussendlich eine nahezu perfekte Ersatzteillage. Fahrwerke und Antriebsteile stammen zum größten Teil aus Großserien und sind leicht verfügbar. Lediglich spezielle Sonderteile wie Zierleisten eines seltenen Modells sind schwer zu beschaffen. Tendenziell sind die Ersatzteilpreise für amerikanische Autos günstig.

Schwachstellen:

  • Profilierte Längsträger des Rahmenbodens neigen zur Durchrostung.
  • Verstärkungsblech der Stoßdämpfer vorn zur Karosserie korrodieren.
  • Rost an Schwellern, Radläufen und Endspitzen.
  • Verstopfte Abläufe am Wasserkasten und Windleitblech.
  • Defekte Bremsanlagen durch lange Standzeiten.
  • Wartungsstau (Ölwechsel werden in Amerika gern unregelmäßig durchgeführt)
  • Defekte Lichtmaschinenregler können zu überkochenden Batterien führen.
  • Ein zusätzlicher Ölkühler erhöht die knapp bemessene Ölmenge.
  • Erhöhter Ölverbrauch durch ausgehärtete Ventilschaftdichtungen.
  • Steuerkette (V8-Motor) auf Verschleiß prüfen.

Grundsätzlich sind Ford Mustangs solide gebaut. Besonders bei restaurierten oder teilrestaurierten US-Importen sollte jedoch auf Pfusch oder eventuelle Unfallschäden geachtet werden.

Gute, gepflegte Ford Mustang Oldtimer finden Sie des Öfteren in unseren Auktionen! Schauen Sie direkt vorbei!

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FAQ

Wie viel PS hat ein Ford Mustang Oldtimer

Alte Ford Mustangs der ersten Generation wurden mit einer Leistung von 106 PS bis zu 275 PS angeboten. Der Shelby GT 500 verfügte über 310 PS. Die zweite Generation brachte bis zu 335 PS auf die Straße. Shelby bot die getunte Version des 1968er Mustang mit bis zu 400 PS an. Die folgenden Versionen 1969/1970 und 1970/1973 begannen mit 88 PS in der Basisversion und endete mit dem Siebenliter-V8-Motor, welcher 375 PS mobilisierte. In den Folgejahren sank die Leistung aufgrund der Ölkrise auf 88 bis 141 PS. Ende der 1980er stieg die Motorleistung auf bis zu 233 PS.

Welcher Ford Mustang Oldtimer ist der beste?

Eine besondere Rarität stellen die Mustangs der ersten Generation dar. Nur wenige Exemplare haben es in die heutige Zeit und nach Europa geschafft. Ebenso begehrt sind die getunten Varianten Shelby Mustang GT, welche in relativ geringen Stückzahlen produziert wurden. Besonderer Beliebtheit erfreuen sich leistungsstarke Mustangs der ersten vier Generationen mit einem V8-Motor sowie Sondermodelle wie der Ford Mustang Boss. 

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Ford F 1: Arbeitstier und Lifestyler!

Ford F 1 Oldtimer
Restaurierter Ford F 1

Amerika 1948 – der Krieg ist Geschichte, die Wirtschaft boomt und der Bedarf an kleinen Lastwagen steigt. Bislang wurden Pickups auf Basis von Pkw-Fahrgestellen gebaut. Mit dem Ford F 1 kam der erste eigenständige Kleinlaster auf den Markt. Aus ihm entwickelte sich eine bis heute währende Erfolgsgeschichte. Die Nachfrage nach den robusten Fahrzeugen war so groß, dass sie in 16 verschiedenen Ford-Werken montiert wurden. Der Ford F wurde zum meistgebauten Pick-up in Amerika. Doch er war nicht nur als Arbeitstier entworfen. Er sollte auch den Durchschnittsamerikaner ansprechen und durch Fahrkomfort überzeugen. Der Lifestyle-Truck war geboren! Ford F 1-Oldtimer sind Kult!

Neustart mit dem Ford F 1

Ford F 1 Oldtimer

Nach dem Krieg stagnierte die Entwicklung der amerikanischen Automobilindustrie. Der Bedarf an Fahrzeugen aller Art war zwar gewaltig, jedoch wurden in den ersten Jahren meist Autos angeboten, die bereits vor dem Krieg produziert wurden. So verkaufte Ford, wie viele der Mitbewerber auch, Pickups auf Basis von Pkws. Ford wollte seine kleinen Transporter jedoch einem breiteren Publikum zugänglich machen. Bis dahin waren die Käufer Landwirte und Speditionen.

So kam es zur Entwicklung eines völlig eigenständigen Fahrzeugs, welches gleichzeitig der Start einer bis heute andauernden Erfolgsgeschichte wurde. 1947 lief der erste Pickup der F-Serie in Michigan vom Band.

Allein in die Entwicklung der Fahrerkabine steckte das Unternehmen eine große Menge Geld. Das brachte der Kabine den Beinamen „Million-Dollar-Cab“ ein. Verbessert wurden unter anderem Komfort, Nutzbarkeit, Praktikabilität und Größe. Das Fahrerhaus wurde mit dem neuen F 1 um knapp 18 Zentimeter breiter, und es gab mehr Kopffreiheit. Die Türen wurden etwa 7 Zentimeter weiter vorn montiert, um den Einstieg zu erleichtern. Auch am Lüftungssystem arbeitete Ford.

Doch nicht nur die Kabine war neu. Die gesamte Karosserie wurde neugestaltet. Die früher separaten Scheinwerfer fanden nun in den vorderen Kotflügeln Platz. Das neue „Gesicht“ der Pickups von Ford wurde der horizontale Kühlergrill. Die beim Vorgängermodell montierten zweiteiligen Frontscheiben wurden gegen eine neue, einteilige ersetzt. Der Fahrer wurde durch eine bessere Geräuschdämmung und bequemere Sitze verwöhnt.

Ford F für alle!

Ford Oldtimer

Die Baureihe F hat Ford für jeden Bedarf konstruiert. Der Ford F 1 stellt die kleinste Variante dar. Aufsteigend nach dem zulässigen Gesamtgewicht gab es die Bezeichnungen F 1 bis F 8.

TypZuladungGesamtgewicht
F 1500 Kg2.132 Kg
F 2750 Kg2.585 Kg
F 3750 Kg3.084 Kg
F 41.000 Kg/1.250 Kg3.402 Kg/4.536 Kg
F 51.500 Kg4.536 Kg – 6.577 Kg
F 62.000 Kg6.350 Kg – 7.257 Kg
F 72.500 Kg7.711 Kg – 8.618 Kg
F 83.000 Kg9.072 Kg – 9.979 Kg

Das erfolgreichste Modell war jedoch der F 1 mit seiner Pritsche von 1,98 Meter Länge. Die etwas größeren F 2 und F 3 besaßen eine Ladefläche von 2,44 Metern Länge und folgten dem F 1 in den Verkaufszahlen.

Ein kleines Facelift erhielt der Ford F1 im Jahre 1951. Die Frontscheibe wurde zur verbesserten Rundumsicht vergrößert. Kotflügel und Grill wurden etwas überarbeitet. Zwei Ausstattungslinien wurden eingeführt. Neben der Standardausführung (Standard-Fünf-Sterne-Cab) gab es nun auch das höherwertigere Deluxe-Fünf-Sterne-Extra-Cab. Bei dieser wurde die Geräuschdämmung nochmals verbessert, zweifarbige Sitzpolster und helle Metallverkleidungen an der Windschutz- und Lüftungsscheibe angeboten. Die Türen verfügten über Armlehnen.

Angetrieben wurde der Ford F 1 wahlweise durch einen 3,7-Liter-Sechszylinder mit einer Leistung von 95 PS oder einem 3,9-Liter-V8 mit 100 PS. 1952 wurden die Motoren durch einen neuen 3,5-Liter-Sechszylinder mit 101 PS ersetzt. Diese Motoren waren sehr sparsam und brachten ihm den Beinamen „Cost Clipper Six“ ein. Die Kraftübertragung erfolgte standardmäßig mittels Dreigang-Schaltgetriebe. Ab der Serie F 4 kam ein Viergang-, bei den großen F 7 und F 8 ein Fünfgang-Getriebe zum Einsatz.

1953 endete die Produktion des Ford F 1. In diesem Jahr feierte Ford das 50-jährige Bestehen des Unternehmens. Sein Nachfolger, der F 100, ging an den Start. Mit ihm begann die noch heute gültige Typenbezeichnung in drei Ziffern. Eine offizielle Erklärung dafür gibt es nicht. Es wird angenommen, dass das erste Überschallkampfflugzeug der amerikanischen Luftwaffe, der F-100 Sabre, Namensgeber war. Nach dem Ende des Koreakriegs arbeiteten die Amerikaner wieder auf den Wohlstand hin, den sie nach dem Zweiten Weltkrieg hatten. Was lag da näher, als den komplett neugestalteten und schnittigen Pickup nach diesem Kampfjet zu benennen?

Einige Ford F 1 Oldtimer haben den Weg nach Europa geschafft und werden manchmal zum Kauf angeboten. Auch bei uns taucht hin und wieder ein tolles Exemplar auf!

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Amerikanischen Lifestyle leben!

Ford F 1 Oldtimer

Besitzer eines Ford F 1 leben ein Stück des amerikanischen Traumes. Und das ist nicht zwangsläufig sehr aufwändig. Technisch ist der Pickup solide gebaut und birgt kaum Überraschungen. Bei guter Pflege und sorgsamem Umgang sind die Triebwerke nahezu unkaputtbar. Wie bei allen alten Autos sind auch Ford F 1-Oldtimer nicht vor Rost gefeit. Hier sollte unbedingt genau hingeschaut werden. Flugrost ist meist leicht reparabel. Durchrostungen sind entscheidend umständlicher zu beheben.

Technisch versierte Schrauber, die Erfahrung mit den Eigentümlichkeiten amerikanischer Fahrzeugtechnik haben, können Vieles selbst reparieren. Vorausgesetzt, die richtigen Werkzeuge stehen zur Verfügung.

Die Ersatzteilversorgung ist aufgrund einer großen Verbreitung und Fangemeinde in den USA recht zuverlässig. Jedoch müssen Teile selbst importiert werden.

FAQ

Wann wurde der Ford F 1 gebaut?

1947 begann die Produktion des F 1. Im Januar 1948 war der offizielle Verkaufsstart. Aufgrund der hohen Nachfrage wurde die F-Serie in 16 amerikanischen Werken gebaut. 1953 endete die Produktion und sein Nachfolger, der Ford F 100, übernahm.

Was für Motoren sind im Ford F 1 verbaut?

Zu Beginn gab es zwei Motoren. Einen Sechszylinder mit 3,7 Liter Hubraum und 95 PS sowie einen 3,9 Liter großen V8 mit 100 PS. Ab 1952 wurden beide Motoren durch einen 3,5-Liter V6 ersetzt. Dieser leistete 101 PS und zeichnete sich durch seine Sparsamkeit aus.

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Ford Ranchero: Urvater aller Limousinen-Pick-ups

Ford Ranchero
Ford Ranchero

Ein Pkw mit großer Ladefläche? Zuerst kommt vermutlich der Gedanke an den legendären Chevrolet El Camino. Doch vielleicht hätte es ihn nie gegeben ohne den Ford Ranchero. Der Ford Ranchero gilt als erster Pick-up auf Pkw-Basis. „More than a Car! More than a Truck!“ sagte der Werbeslogan jener Zeit. Und Ford traf mit dem faszinierenden Mix aus Pick-up und Straßenkreuzer den Nerv der Zeit. Der Ansatz, diese Kombination zu bauen, war effizient und simpel. Der vordere Teil einer Limousine musste lediglich um eine Ladefläche ergänzt werden. In recht kurzer Zeitfolge entstanden von 1956 bis 1979 ganze 7 Generationen.

Full-Size-Car trifft Lastesel: Ford Ranchero 1956

1956 wurde der Ford Ranchero, basierend auf der Plattform der Full-Size-Cars des Herstellers, vorgestellt. Dieses Fahrgestell wurde auch für den Ford Fairlane, den Ford Custom und den besser ausgestatteten Ford Custom 300 genutzt. Der Custom bildete die Basis für den ersten Ranchero. Die Front des Wagens und die Antriebstechnik wurden unverändert übernommen. Hinter der B-Säule wurde die Karosserie herausgetrennt und durch eine passende Ladefläche ersetzt. Während der vierjährigen Bauzeit erfuhr der Ranchero dieselben Veränderungen wie auch die Limousinen. 1958 wurden viele Teile des Ford Thunderbird verbaut. Die bislang einzelnen Scheinwerfer wurden durch Doppelscheinwerfer ersetzt.

Angetrieben wurden die kleinen Trucks mit Motoren von 3,7 bis 5,1 Liter Hubraum. Der große Achtzylinder mobilisierte bis zu 228 SAE PS. 1958 kam der 352 Special V8 aus dem Ford Thunderbird hinzu. Er leistete knapp 300 SAE-PS. Diese Fahrzeuge wurden nur selten verkauft, sodass sie heute eine absolute Rarität darstellen. Die meisten Fahrzeuge wurden mit den kleineren 3,7- oder 4,8-Liter-Motoren ausgeliefert.

Zwei Ausstattungsvarianten wurden damals angeboten. Eine sehr spartanische Ausführung, die vor allem in Farmern ihre Käufer fand, und eine Custom-Version. Diese war mit vielen individuellen Ausstattungsdetails zu erwerben. Grundsätzlich konnte der kleine Lkw mit allem ausgestattet werden, was die Ford Custom-Limousine bot. Auch eine Zweifarblackierung war möglich.

Einige dieser automobilen Raritäten haben es über den großen Teich geschafft, und manchmal wird auch hier bei uns ein tolles Exemplar versteigert! 

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Der Ranchero wird kompakt!

Bereits 1960 kam die zweite Generation zu den Händlern. Nun etwas kleiner wurde das Fahrgestell des kompakten Ford Falcon verwendet. Ein Grund für die Entscheidung war die stärkere Abgrenzung zu den Pick-ups der F-Reihe. Auch die Käufer wünschten sich ein kompakteres Modell. Mit diesen Änderungen wurde auch der Modellname angepasst. Er hieß nun Ford Falcon Ranchero.

Auch bei den Motorisierungen gab es Neues. Der neue Standardantrieb bestand aus einem 2,4 Liter großem Sechszylindermotor. Dieser wurde 1961 auf 2,8 Liter vergrößert. Zwischen 1963 und 1965 war auch ein 4,3-Liter-V8 zu haben, der später gegen einen 4,7-Liter-Motor ersetzt wurde. Die Kraftübertragung erfolgte wahlweise über eine Zwei- oder Dreigang-Automatik oder ein dreigängiges manuelles Getriebe.

Auch die nur zwei Jahre gebaute vierte Generation basierte technisch und optisch auf dem Ford Falcon.

Kleiner Kraftprotz: Ford Ranchero

Ford Ranchero 500

Der Ranchero wurde moderner. Das zeigte er mit seinem neuen kantigen Design. Als Basis diente nun der Ford Torino. Die vorher übereinanderliegenden Scheinwerfer wurden durch moderne, flache und nebeneinanderliegende Leuchten ersetzt. Drei Ausstattungslinien waren erhältlich: Basic, 500 und GT.

Ab 1968 wuchs der Ford Ranchero nicht nur äußerlich. Der 428 Cobra Jet-Motor hatte einen Hubraum von 7,0 Litern und leistete 335 SAE-PS. Das Drehmoment erreichte starke 600 Nm. Mit der derart starken Motorisierung spielte er in der Liga der Hochleistungstrucks. Geschaltet wurden die Ranchero automatisch in drei oder vier Stufen oder mittels Drei- oder Viergang-Handschaltung.

Das wohl seltenste Modell ist wohl der Ford Ranchero Rio Grande. Das Sondermodell wurde ausschließlich auf Bestellung montiert. Es handelt sich um einen Ranchero GT mit zusätzlichen Ausstattungsmerkmalen. Dazu zählen ein Vinyl-Top, Zurrleisten auf der Ladefläche, eine zum Teil geschwärzte Motorhaube mit Lufthutzen, Seitenstreifen und spezielle „Ford Ranchero Rio Grande“-Embleme. Genaue Produktionszahlen sind nicht bekannt. Kenner gehen von etwa 900 Exemplaren aus.

Der Ölkrise zum Trotz: Ford Ranchero 1972

Während andere Hersteller versuchten, sich mit kleineren Motoren oder gar komplett kleineren Fahrzeugen vor den Folgen der Krise zu retten, tat Ford das Gegenteil: Der Ford Torino diente wieder als Basis des Ranchero. Die radikale Designänderung des Torinos wurde 1972 auch auf den Pick-up übertragen. Die vorher dynamische Form wich einem schwer wirkenden, klobigen Aussehen. 1974 bekam der Ranchero einen 7,5 Liter großen V8 implantiert. Allen Erwartungen zum Trotz erwies sich ausgerechnet dieses Modell, welches zu einer unmöglichen Zeit kam, als größter Erfolg der Baureihe.

Auch bei dieser sechsten Generation gab es drei Ausstattungsvarianten zur Wahl. Lieferbar waren der 500, der GT und die Luxusausführung Squire.

Die letzte Generation des Ranchero wurde 1977 bis 1979 hergestellt. Fahrgestell und Karosserie stellte der Nachfolger des Torinos, der Ford LTD II, zur Verfügung. Technisch war er unverändert. Lediglich die noch kantigere Karosserie unterschied ihn vom Vorgänger. Motorisiert war der letzte Ranchero mit 4,9 bis 6,6 Liter großen Achtzylindern.

Die Produktion des Ford Ranchero endete mit der Einstellung des Ford LTD II 1979. Grund waren die entschlossenen Abgasgesetze und weitere staatliche Bestimmungen. Einen direkten Nachfolger bot Ford nie an. In Australien wurde jedoch der Artverwandte, jedoch hier kaum bekannte Ford Falcon Ute gebaut.

Wartung ist alles!

Jedes Fahrzeug steht und fällt mit der Wartung. Viele US-Klassiker wurden unsachgemäß behandelt und mit billigsten Teilen (sogar aus dem Baumarkt) repariert. Meist sind solche Exemplare leicht zu identifizieren. Baumarktschrauben in den Türverkleidungen oder Sitzbezüge auf verschlissenen Sitzen sagen viel über die Vorbesitzer aus. Prinzipiell gilt die alte Technik der Rancheros als robust und solide.

Rost ist wie bei den meisten Oldtimern der größte Feind. Der Ranchero ist nicht wirklich kompliziert aufgebaut, sodass sich Roststellen recht einfach beseitigen lassen. Allerdings kann es bei einem vernachlässigten Wagen sehr aufwändig werden, alle Stellen zu sanieren. Besonders häufig sind Türkanten, Ladefläche, Ladeflächenklappe, Motorhaube und Bodenbleche betroffen.

Die Ersatzteilversorgung ist recht gut. Vieles muss allerdings aus Amerika importiert werden, besonders wenn es um Zierrat, Karosserie und Teile des Innenraumes geht.

FAQ

Worauf basiert der Ford Ranchero?

Der Ford Ranchero hat im Laufe seiner sieben Generationen einige Spenderfahrgestelle genutzt. Anfangs wurden die Fahrgestelle des Ford Fairlanes und und des Customs verwendet. Auch Technik und der vordere Teil der Karosserie des Customs wurden verbaut. Später waren Ford Falcon, Ford Torino und Ford LTD II die Basis.

Wie viele Ford Ranchero wurden gebaut?

Über 508.000 Ford Ranchero wurden produziert. Die erfolgreichste Generation war die sechste von 1972 bis 1976, mit knapp 135.500 Exemplaren.

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Ford Thunderbird: Mutation des Donnervogels!

Ford Thunderbird
Ford Thunderbird

Anfangs als sportliche, zweisitzige Konkurrenz des Chevrolet Corvette gedacht, entwickelte sich der Ford Thunderbird im Laufe der Generationen zu einem Schwergewicht. 1958, bereits drei Jahre nach der Vorstellung des ersten Donnervogels, wurde aus dem Zweisitzer ein deutlich größerer Viersitzer. 1972 war die Spitze erreicht. Der „Big Bird“ brachte es auf ein Leergewicht von rund 2,2 Tonnen und eine Länge von 5,73 Metern. Ikonen ihrer Zeit waren sie – bis in den 1980er und 1990er Jahren das Besondere verloren ging. Technische Innovationen früherer Jahre blieben aus und das vormals ikonische Design ging in austauschbare Formen über. Doch auch diese Oldtimer haben ihre Freunde.

Geburt des Donnervogels: Ford Thunderbird

Ford Thunderbird Innenraum

Der Vergleich mit dem Lebenszyklus eines Vogels hinkt nicht! Geboren wurde der Ford Thunderbird 1955 als (verhältnismäßig) kleiner, zweisitziger Sportwagen. Ford wollte mit ihm eine Alternative zum Jaguar und anderen europäischen Sportwagen bieten und natürlich auch der ein Jahr zuvor erschienenen Corvette die Stirn bieten. Das gelang auch gut. Der technische Vorsprung wurde unter anderem durch einen neu entwickelten 4,8-Liter-V8-Motor mit 196 Brutto-SAE-PS erreicht. 1956 wurde die Leistung etwas angehoben. 1957 kam ein Kompressor hinzu, durch welchen ganze 300 Brutto-SAE-PS erreicht wurden. Chevrolet bot ein vergleichbares Aggregat erst später.

Die heute beliebteste Ausführung wurde gleich zu Beginn ausgeliefert. Das Hard-Top aus Fieberglas besaß im hinteren Bereich seitliche kleine Bullaugen. Später kam eine, gegen Aufpreis erhältliche, Variante mit Stoffverdeck hinzu. Ein Erkennungsmerkmal war auch das außen angebrachte Reserverad. Auch die Heckflosse hielt Einzug.

1957 gab es ein umfangreicheres Facelift. Das Ersatzrad verschwand wieder im Kofferraum und der Motor wurde auf 5,1 Liter vergrößert. Die Leistung erhöhte sich damit auf 245 Brutto-SAE-PS. Im Rennsport war der Donnervogel äußerst beliebt. In den 1950er und 1960er Jahren war er fester Bestandteil der populären Dragracing-Rennen.

Die Verkaufszahlen sprachen für sich. Der Thunderbird verkaufte sich deutlich besser als sein Konkurrent Corvette.

Der Vogel wächst!

Ford Thunderbird 1958

1958 wurde der sogenannte „Classic Bird“ durch den viersitzigen „Square Bird“ ersetzt. Der T-Bird wuchs beträchtlich und brachte beinahe 500 Kilogramm Mehrgewicht auf die Waage. Ford begründete mit ihm die neue Klasse der Personal-Luxury-Cars. Neben der 4,8-Liter-Standardmotorisierung des Vorgängers war auch ein neuer 5,8-Liter-V8 erhältlich. Ab 1959 wurde optional auch ein 5,4-Liter- und ein 7,0-Liter-Motor angeboten. Letzterer brachte es auf 350 brutto SAE-PS. Der T-Bird wurde als Coupé und als Cabriolet angeboten.

Ein neues Gefieder!

T-Bird 1961

Mit der dritten Generation bekam der „Bullet-Bird“ eine neue Karosserie im Stile der 1960er Jahre. Er legt an Länge, Breite und Gewicht zu, wurde aber auch flacher. Bremskraftverstärker, Servolenkung und Automatikgetriebe waren nun keine Extras mehr.

Die Leistung stieg dank des neuen 6,4-Liter-Standardmotors auf 300 SAE-PS. Gegen Aufpreis wurde durch eine höhere Verdichtung eine Leistung von 375 SAE-PS erreicht. Eine weitere Steigerung auf 401 SAE-PS wurde durch den Einsatz von drei Doppelvergasern erreicht. Ein 6,7-Liter- und ein 7,0-Liter-Motor waren ebenfalls zu haben und mobilisierten bis zu 425 SAE-PS.

Ein Typ mit Ecken und Kanten!

Ford Thunderbird - T-Bird 1964

Technisch weitgehend unverändert bekam der neue „Flair-Bird“ ab 1964 eine längere Motorhaube und ein kantigeres Design. Ab 1965 waren erstmals Scheibenbremsen für die Vorderachse bestellbar. Ebenfalls neu waren die Zentralverriegelung und eine Fernöffnung des Kofferraumes.

Die Motoren wurden nur geringfügig überarbeitet. Ein 6,4-Liter-Achtzylinder mit 300 oder 330 SAE-PS sowie ein 7,0-Liter-Motor mit 410 oder 425 SAE-PS waren erhältlich. 1966 kam ein neuer 7,0-Liter-Motor mit 345 SAE-PS hinzu.

Der T-Bird wächst weiter!

Mit dem „Glamour-Bird“ ab 1967 gab es keine Cabrioversion mehr. Aber er wuchs weiter. Neu war der viertürige „Landau Sedan“. Die Limousine verfügte über sogenannte „Selbstmördertüren“, welche sich gegenläufig öffnen ließen. Erkennbar ist der Thunderbird der fünften Generation von 1967 bis 1969 an den durch Klappen verdeckten Scheinwerfern. Ab 1970 lagen sie wieder frei.

Die anfangs unangetasteten Motoren wurden ab 1968 durch Herabsetzen der Verdichtung etwas in der Leistung beschnitten. Die 6,4-Liter-Maschinen erreichten nur noch zwischen 265 und 315 SAE-PS. Das 7,0-Liter-Aggregat mobilisierte 390 SAE-PS.

Der Vogel ist ausgewachsen!

1972er Ford Thunderbird

Der schwerste und größte Ford Thunderbird wird von 1972 bis 1976 produziert. Er hat es wegen der Ölkrise nicht leicht mit seinem enormen Treibstoffverbrauch von 24 bis 26 Litern. Er bringt es auf eine Länge von 5,73 Meter und ein Leergewicht von 2,2 Tonnen. Technisch ist der „Big-Bird“ mit dem Continental Mark IV weitgehend identisch. Auch Designmerkmale wurden übernommen. Der Achtzylinder hat einen Hubraum von 7,5 Liter und leistet zwischen 194 und 212 PS.

Donnervogel auf Diät?

Die Spitze war erreicht. Der „Torino-Bird“ wird etwas kleiner und leichter. Mit etwa 1.760 Kilogramm ist er nun in der amerikanischen Mittelklasse zu verorten. Für europäische Verhältnisse hat er jedoch immer noch beachtliche Maße. Auch der Preis wurde gesenkt, was ihn zu einem Verkaufserfolg werden ließ. Die Produktionszahlen der siebten Generation versechsfachten sich. Ganze 955.000 „Torino-Birds“ wurden gebaut.

Die Scheinwerfer verschwanden wieder hinter Klappen. Die Motorenauswahl umfasste 5,0- bis 6,6-Liter-Achtzylinder mit einer Leistung von 135 bis 175 PS.

Der T-Bird schrumpft weiter!

Der „Box-Bird“ verliert beinahe 50 Zentimeter an Länge und über 300 Kilogramm Gewicht. Auch die Motoren wurden kleiner. 1980 wurden 4,2- und 5,0-Liter-Motoren angeboten. 1981 folgte ein 3,3-Liter-Reihensechszylinder. Das Barockdesign mit den Klappscheinwerfern des Vorgängers bleibt ihm jedoch erhalten.

Gesichtsverlust

Ab 1983 verlor der Thunderbird sein Gesicht. Das ikonische Design der Vorgänger wurde durch aerodynamische und modernere Formen ersetzt und ging in der Masse unter. Die neunte Generation (Aero-Bird) wurde zwischen 1983 und 1988 gebaut. Die angebotenen Motorisierungen bestanden aus einem turbogeladenen 2,3-Liter-Vierzylinder mit 144 bis 203 PS, einem 3,8-Liter-Sechszylinder mit 112 bis 142 PS und einem 5,0-Liter-Achtzylinder mit 132 bis 157 PS.

Der „Super-Bird“ war der Letzte des vergangenen Jahrtausends. Die zehnte Generation orientierte sich stark am damals erfolgreichen BMW 6er. Erhältlich waren Motoren mit 3,8 Liter bis 5,0 Liter Hubraum und einer Leistung von 142 bis 213 PS.

Zurück zu den Wurzeln?

Ford Thunderbird 2002

Zwischen 2002 und 2005 bot Ford einen letzten Thunderbird an. Der „Retro-Bird“ sollte an die ersten T-Birds erinnern. Er war wie das erste Modell 1955 bis 1957 als zweisitziges Cabriolet lieferbar. Die Motorisierung bestand aus einem 3,9-Liter-Achtzylindermotor mit 284 PS.

2005 wurde der Ford Thunderbird ersatzlos aus dem Programm genommen.

Auch in unseren Auktionen ist manchmal einer der raren Donnervögel zu ersteigern. Schauen Sie rein!  

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Haltung des alten Donnervogels

Um einen alten Ford Thunderbird am Leben zu halten, bedarf es einiger Grundlagen. Selbstschrauber sollten über einiges an Wissen und Fertigkeiten verfügen und die entsprechende Werkstattausrüstung besitzen. Anders als bei europäischen Oldtimern wurden Schrauben in Zollgrößen gemessen. In Europa herrscht das metrische System.

Zudem sind selbst in den Fahrzeugen der 1950er Jahre bereits Technologien verbaut, die in europäischen Fahrzeugen erst später Standard wurden.

Alternativ sollten Sie eine auf amerikanische Fahrzeuge spezialisierte Werkstatt kennen.

Die Ersatzteilversorgung ist nicht so einfach wie die für einen VW Käfer. Vieles ist nur in Amerika zu bekommen. Einige Zier- und Blechteile seltenerer Exemplare sind nur noch schwer oder gar nicht zu bekommen.

FAQ

Wieviel kostet ein Ford Thunderbird?

Die Modelle der 1980er und 1990er Jahre sind bereits für deutlich weniger als 10.000 Euro zu haben. Die letzte Generation beginnt bei etwa 15.000 Euro. Für klassische Thunderbirds sind mindestens 15.000 bis über 50.000 Euro zu kalkulieren.

Ist der Ford Thunderbird ein Sportwagen?

Das sportliche Design der ersten Generation täuscht. Typisch für die meisten amerikanischen Autos früherer Jahre haben sie zwar viel Leistung, sind fahrwerkstechnisch jedoch eher für das Geradeausfahren ausgelegt. Beim in Amerika populären Drag-Racing braucht es keine besondere Kurvenstabilität. T-Birds sind eher für das Cruisen geeignet.

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Patina bei Oldtimern: Geschichte erhalten!

Patina bei Oldtimern

Vor nicht langer Zeit war der perfekte Oldtimer akkurat und aufwändig restauriert. Beste Preise erzielten Klassiker im Neuzustand. Die Zeiten haben sich gewandelt. Oldtimer im unrestaurierten Originalzustand liegen im Trend. Die sogenannte Charta von Turin besagt, dass die Historie und Authentizität eines Oldtimers Vorrang haben. Der technische und optische Optimalzustand ist nicht länger im Vordergrund. Was aber ist nun die Definition von Patina bei einem historischen Fahrzeug? Nicht zu vermeidende Abnutzungsspuren bei perfekter Pflege und technischer Wartung sind erwünscht. Rost, Schmutz und Schimmel gehören nicht zu den Kriterien. Mehr über Patina bei Oldtimern und wie sie konserviert werden kann, erfahren Sie hier!

Patina, was ist das?

Oldtimer

Der Begriff Patina stammt aus dem Italienischen und beschreibt eine dünne Schicht oder Belag. Synonyme sind laut Duden auch Grünspan oder Edelrost. Dieser kommt beispielsweise als grünlicher Belag durch Oxydation auf Kupfer oder deren Legierungen.

Bei Oldtimern zählen altersbedingte Abnutzungsspuren, welche sich auch durch beste Pflege nicht vermeiden lassen, zur Patina. Sie erzählen Geschichten und machen den Klassiker zu einem historischen Zeitzeugen. Abgegriffenes Leder, verblichene oder vergilbte Lacke und kleine Kratzer sind heute eher gern gesehen und verkaufsfördernd. Natürlich sollte es sich nicht um ungepflegte Vehikel handeln. Schmutz, Rostnester, Schimmel und ähnliche Makel haben nichts mit Patina zu tun. Ebenso Lacke, die während der Fahrt abblättern.

Patina erhalten, konservieren oder restaurieren?

VW Bulli mit Patina

Die Frage stellt sich dem Oldtimerbesitzer, wenn er einen Klassiker mit Gebrauchsspuren hat oder erwerben möchte. Ist eine echte (gepflegte) Patina vorhanden, sollte sie erhalten werden. Natürlich hängt dies auch von den Ansprüchen des Besitzers ab. Wird das Fahrzeug nicht nur in einer klimatisierten Garage aufbewahrt, sondern wird es genutzt, muss es vor Schäden geschützt werden. Vorhandene Patina kann konserviert werden.

Der Lack

Gealterte Lacke werden häufig durch Polieren auf Glanz gebracht. Doch hier ist Vorsicht geboten. Moderne Politurmittel sind für moderne Lacke entwickelt und tragen bei jeder Anwendung eine winzige Schicht ab.

  • Die Reinigung: Das Aufarbeiten alter Lacke ist aufwändig, aber lohnenswert. Eine schonende Lackreinigung ist der Beginn des Prozedere. Hier kann spezielle Reinigungsknete und synthetischer, sehr milder Lackreiniger zum Einsatz kommen. Zu guter Letzt kann mit einem weichen Baumwolltuch und einem speziellen Reinigungsöl nachgearbeitet werden. Das Öl sollte möglichst pH-neutral sein.
  • Die Konservierung: Nach der gründlichen Reinigung kann der Lack mit Lacköl aufgefrischt werden. Dieses hat eine konservierende Wirkung und ist in der Lage, kleinste Roststellen luftdicht zu schließen und weitere Korrosion zu vermeiden. Nach einer 24-stündigen Trocknungszeit kann der Lack mit einem Hochglanzwachs versiegelt werden. Für ein perfektes Ergebnis sind bis zu drei Schichten nötig. Zwischen den Durchgängen sollte das Wachs 24 Stunden Zeit haben, um zu trocknen. Dies ist der wohl zeitintensivste Arbeitsschritt.
  • Bitte kein Leinölfirnis! In früheren Zeiten war Leinölfirnis ein beliebtes Mittel zur Auffrischung und Konservierung. Selbst Museen mussten auf bittere Art lernen, dass es langfristig nicht geeignet ist. Leinölfirnis verbindet sich unlösbar mit dem Lack und unterliegt einem Alterungsprozess. Unschöne Verfärbungen und Risse sind die Folge.

Der Innenraum

Auch im Innenraum werden leider vielfach Fehler gemacht. Besonders bei der Lederpflege ist die Wahl der richtigen Produkte wichtig. Unbedingt sollten spezielle Lederreinigungsmittel ohne Tenside genutzt werden. Tenside entziehen dem Naturprodukt die Restfeuchte und lassen es schneller altern. Die Wahl eines Pflegemittels ist ebenso wichtig. Lederbestandteile im Auto sollen viele Jahre halten. Gängige Pflegemittel sind allerdings für kurzlebigere Lederprodukte gedacht.

Der Lack ist nicht mehr zu retten?

Alter verrosteter Oldtimer

Natürlich gibt es auch Fälle, in denen eine Teil- oder gar Komplettlackierung unausweichlich ist. Oldtimer verfügen meist noch nicht über moderne Wasserlacke. Dementsprechend sollte, um dem Original so nah wie möglich zu kommen, ein Lack der damaligen Zeit verwendet werden. Nitrocelluloselacke oder Acryllacke waren damals gängig und sind noch heute erhältlich.

Vor einem „Rundumschlag“ sollte gründlich abgewogen werden, ob es eine komplette neue Lackierung sein muss, oder ob eine behutsame Restauration oder Teillackierung in Frage kommt. Weniger ist oft mehr. Und schließlich ist jedes Stück Originalität, welche wir erhalten können, ein Stück Bewahrung der Geschichte.

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FAQ

Was ist Patina bei einem Oldtimer?

Als Patina werden bei einem Oldtimer unvermeidliche Abnutzungsspuren bezeichnet, die trotz bester Pflege und Wartung entstehen. Patina zeigt Authentizität und erhält die Historie des Oldtimers.

Kann man Patina konservieren?

Patina kann mit verschiedenen Mitteln konserviert werden. Gute Pflege und eine geeignete Versiegelung erhalten die Gebrauchsspuren und vermeiden Korrosion.

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Vorkriegsoldtimer: Die goldenen Zwanziger und Wirtschaftskrise

Vorkriegsoldtimer

Eine richtige Definition eines Vorkriegsoldtimers ist schwierig. Die Meinungen reichen von Fahrzeugen bis 1914, Oldtimern, welche bis zum Beginn des Zweiten Weltkrieges gebaut wurden, oder solchen, die bis zum Beginn des Krieges konstruiert sind. Weitläufig herrscht jedoch die Meinung vor, dass es sich um Klassiker bis Baujahr 1939 handelt. Besonders bekannt sind selbst unter Laien Oldtimer wie das Modell T von Ford (auch „Blechliesel“ oder „Tin Lizzie“ genannt). Auch der Opel 4 PS (im Volksmund „Laubfrosch“) ist vielen ein Begriff. Im Folgenden erhalten Sie wichtige Informationen zum Kauf und zur Erhaltung von Vorkriegsoldtimern.

Handwerkskunst vergangener Zeiten: Vorkriegsoldtimer

Ford T

Zu Beginn des vergangenen Jahrhunderts war die Produktion von Fahrzeugen weit mehr von handwerklichem Geschick abhängig als in heutigen Zeiten. Taktstraßen mit Robotern gab es noch nicht. Die Fließbandproduktion setzte sich zwar ab Mitte der 1910er Jahre mit großen Schritten durch, war aber dennoch mit Können und Schweiß verbunden. Vielfach waren die Autos, besonders in der Luxusklasse, Einzelstücke. Die Fahrgestelle wurden in Serie gefertigt, die Karosserien nach Kundenwunsch in Einzelfertigung aufgesetzt.

Natürlich gab es auch Massenautos wie den Ford Modell T. Er wurde viele Millionen Mal gebaut und ist auch heute noch recht häufig zu finden. Durch seine einfache und robuste Bauweise und die gute Ersatzteilverfügbarkeit ist er ein relativ pflegeleichtes Exemplar der automobilen Geschichte.

Deutlich schwieriger wird es mit Vorkriegsoldtimern, welche in geringeren Stückzahlen gebaut wurden. Trotz der damals simplen Technik ist die Beschaffung von Originalteilen häufig ein Problem. Oft müssen sie aufwändig nachgefertigt werden. Besonders schwierig ist meist die Suche nach originalen Karosserieteilen. Hier ist bei einer Restauration sehr viel Wissen nötig.

Vorkriegsklassiker auf zwei Rädern

Vorkriegsmotorrad DKW

Motorräder waren in früheren Zeiten ein beliebtes Fortbewegungsmittel für jene, die sich ein Auto nicht leisten konnten. Das heißt nicht, dass sie deshalb auf geringem Niveau produziert wurden. Liebevolle Details wie handgemachte Linierungen, hochwertige Motoren und aufwändige Formen machen sie heute zum Blickfang. Vorkriegsmotorräder wie die von NSU, BMW, Ardie, Zündapp und DKW sind vielen ein Begriff.

Allen Schwierigkeiten zum Trotz: Vorkriegsoldtimer sind einzigartig!

Insbesondere die handgefertigten Vorkriegsoldtimer stellen heute echte Raritäten dar. Auf Oldtimerveranstaltungen und auch bei einer Ausfahrt bei schönem Wetter stehen sie im Vordergrund. Sie ziehen die Blicke auf sich.

Während die Autos zu Beginn eher motorisierten Kutschen glichen, wurde in den 1930er Jahren Wert auf Aerodynamik gelegt. Aus den eckigen Formen wurde zunehmend ein schnittigeres, stromlinienförmiges Design.

Sensoren, Steuergeräte und andere Elektronik gab es in Vorkriegsoldtimern nicht. Hydraulische Bremsen kamen erst mit den 1950er Jahren auf. Die Technik der Vorkriegsoldtimer ist einfach und zumeist solide und leicht reparabel. Bremskraft wurde durch Seilzüge übertragen, der Motorlauf durch manuelle Vergaserverstellung und handbetätigte Veränderung des Zündzeitpunktes verändert. Das setzt natürlich auch Übung im Betrieb eines solchen Fahrzeuges voraus. Fahrer eines Vorkriegsoldtimers fühlen sich in eine andere Zeit versetzt.

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Der Krieg schaffte Raritäten

Die Seltenheit vieler Vorkriegsoldtimer ist oft nicht dem natürlichen Verfall geschuldet. Besonders der Zweite Weltkrieg hinterließ nicht nur an Gebäuden Schäden. Viele Fahrzeuge (auch zivile Autos) wurden im Krieg verwendet und zerstört. Durch diese Dezimierung sind besonders in Deutschland und Europa nur noch wenige Vorkriegsoldtimer übrig. In der Nachkriegszeit wurden sie aus Mangel oft mit fantasievollen Reparaturen am Leben gehalten oder zweckentfremdet. Auch die Zerstörung der Herstellerbetriebe und Teilelager macht sich heute bemerkbar.

Ersatzteile für Vorkriegsoldtimer

Vorkriegsoldtimer in Werkstatt

Noch vor wenigen Jahren war die Beschaffung oder Eigenanfertigung von Ersatzteilen ein großes Problem. Karosserieteile zu ersetzen oder zu retten ist zwar auch heute noch sehr schwer und aufwändig, jedoch hat sich in technischen Dingen einiges verbessert.

Neue Technologien wie 3-D-Drucker, CNC-Fräsen und andere moderne Geräte sind in der Lage, relativ kostengünstig Teile anzufertigen. Oft sogar in besserer Qualität und Maßhaltigkeit als es früher der Fall war. Einige Betriebe haben den Markt erkannt und bieten für viele Probleme adäquate Lösungen.

Welcher Vorkriegsoldtimer ist der richtige?

Citroën 11 C

Jeder Oldtimerfreund hat andere Ansprüche und Möglichkeiten. Versierte Schrauber und Restauratoren suchen sich gern besonders seltene Fahrzeuge. Hier ist der Weg das Ziel. Andere Oldtimerenthusiasten wählen lieber Vorkriegsoldtimer mit verhältnismäßig guter Ersatzteilversorgung und erschwinglichen Kosten.

Beliebte Vorkriegsoldtimer sind beispielsweise:

  • Ford Model T: Erstes Massenauto vom Fließband. Etwa 15 Millionen Exemplare wurden bis 1927 gebaut. Bis auf wenige Sondermodelle ist die Ersatzteilbeschaffung kein Problem. Die Kosten für Anschaffung und Unterhalt sind überschaubar.
  • Opel P4: Die Ersatzteilversorgung gestaltet sich etwas schwieriger als beim Ford Model T. Bis 1937 gebaut wurde er durch den Opel Kadett ersetzt. Die Produktionsanlagen wurden nach dem Zweiten Weltkrieg in die Sowjetunion gebracht. Dort wurde der P4 als Moskwitsch weitergebaut.
  • Citroën Traction Avant: Der französische Oldtimer wurde ab 1934 gebaut und verfügt über eine überschaubare, aber seinerzeit moderne Technik. Durch die selbsttragende Karosserie und das daraus resultierende geringe Gewicht und tiefem Schwerpunkt erreicht er gute Fahrwerte. 130 km/h Spitzengeschwindigkeit und eine hervorragende Straßenlage machten ihn zur beliebten „Gangsterlimousine“.
  • DKW F 1, 2, 4 und 5: Nach Opel war DKW der damals größte deutsche Autoproduzent. Die Verkaufszahlen des Kleinwagens übertrafen sogar die des Rüsselsheimer Kontrahenten. Aufgrund der teilweisen lederbespannten Holzkonstruktionen und der Dezimierung durch den Krieg sind nur wenige Fahrzeuge erhalten.
  • Peugeot 201: Der Peugeot 201 wurde von 1929 bis 1937 in vielen verschiedenen Karosserieformen gebaut. 1929 wurde mit ihm eine Afrika-Tour erfolgreich gemeistert.
  • Mercedes-Benz W 15 (Typ 170): Er besaß als erster Mercedes Einzelradaufhängung rundum. Dank Schnellgang erreicht er eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h. Die Ausstattung war für damalige Verhältnisse ausgesprochen gut.

Natürlich ist diese Liste nicht abschließend. In der Vorkriegszeit entstanden unzählige Einzelstücke. Daher sind Funde von bisher unbekannten Vorkriegsoldtimern noch heute möglich. Es tauchen auch immer wieder Bilder und andere Informationen zu Vorkriegsoldtimern auf, die nicht mehr existent sind. Kurzum: Vorkriegsoldtimer sind wahre Raritäten, oft Einzelstücke und immer individuell.

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FAQ

Sind Vorkriegsoldtimer teuer?

Einige Raritäten, besonders in der Luxusklasse, sind begehrte Sammlerstücke, die mehrere Millionen Euro kosten. Es gibt jedoch viele Vorkriegsoldtimer, die in Massen hergestellt wurden und in großer Zahl noch heute verfügbar sind. Ein gutes Beispiel ist der Ford Modell T.

Kann jeder einen Vorkriegsoldtimer fahren?

Etwas Übung und Verständnis der alten Technik gehören dazu. Die Motoren werden nicht elektronisch gesteuert. Zündzeitpunkt und Vergaser werden von Hand verstellt. Manch alte Fahrzeuge verfügen auch über eine Kurbel statt eines Anlassers zum Starten des Motors. Auch die Schaltvorgänge sind komplizierter. Zudem verfügen Vorkriegsoldtimer nicht über eine Servolenkung oder Bremskraftverstärker.